Najezda polovnjaka u Srbiju, cena goriva kao izazov

Piše: Živan Lazić

Svakako bi država trebalo da izađe u susret vlasnicima "drumskih krstarica" i poveća propusni kapacitet carinskih kontrola, uvede više reda na graničnim terminalima.

Kada je reč osnovnom zahtevu, snižavanju cene goriva, pre svega dizela, čini se da ima preterivanja. Slično bi se mogli okarakterisati i povremeni zahtevi  vozača, čiji su se pokušaji pre tri, četiri meseca da blokiraju saobraćaj izjalovili.

Kako beše u Jugoslaviji

Prigovori su precizni i tvrdi se da su cene goriva u nas izrazito visoke. Pogledajmo zato kako stoje stvari.

Cena litre dizela je 1,36, benzina 1,30 evra. Istorijski posmatrano, skupo. Pri kraju socijalističke Jugoslavije, država je vodila računa da cena ne pređe dojče marku (0,5 evra).

Moglo se jer se u to vreme cena barela nafte, uz ređa i kratkotrajna odstupanja, kretala između 15 i 25 dolara po barelu, dok je američka valuta najčešće bila dvostruko jača od nemačke. Kalkulacija dalje kazuje da se rafinerijska cena dizela kretala od 0,35 do 0,43 DEM po litri.

Ostalo, nešto više od polovine prodajne cene, bila su državna zahvatanja. Gro ovako prikupljenog novca ciljano je bio usmeren na održavanje putne mreže.

Kuda ide novac od akciza

Danas država, kroz akcizu, PDV i izdvajanja za obavezne državne zalihe, uzima sebi 56 odsto prihoda od prodaje benzina, 58,5 odsto od prodaje dizela. Približno, čak nešto manje, kao u "dobra stara vremena".

Kada se uporedimo sa zemljama okruženja, videćemo da je cena benzina u Srbiji na nivou proseka cene u regionu, dok je dizel samo u Grčkoj i Albaniji skuplji. Cene goriva kod nas jesu više, ali daleko od toga da su tolike kako bi ih hitno trebalo redukovati.

Puno osnovanija bila bi primedba da se u (post)tranzicionoj Srbiji novac od oporezivanja goriva sliva u državnu kasu i dalji tok mu je usmeren budžetskom politikom. Upravo se vozači mogu lako uveriti kakve su posledice izostanka obaveza da se ulaže prvenstveno u obnovu puteva.

Najezda polovnjaka

Drumski prevoznici su svuda u svetu dobro organizovana i uticajna grupacija. Kod nas su dugo vremena bili podsticani državnom politikom koja je zapostavljala železnicu, nedovoljnim održavanjem vozova i pruga, često ukidajući one slabije prometnosti.

Ovakva praksa, naravno ne krivicom prevoznika, loše se odražavala na konkurentnost naše privrede. Dok je udeo transporta u ceni robe zapadnih konkurenata bio između sedam i jedanaest odsto, kod naših proizvođača kretao se od dvanaest do devetnaest. Kada je vrednost nafte dostizala pikove, bilo je još nepovoljnije.

Može se razumeti i povremena povika običnih vozača na cene goriva. Nikada kao poslednjih godina nije toliko mnogo siromašnog sveta bilo u prilici da nabavi vozila i sopstvenu porodicu motorizuje.
Jednostavno, brojna ponuda je drastično umanjila cenu polovnjacima, pa se danas automobil, doduše star dvadesetak godina, može kupiti i za 700 evra, dok se za 2.500 ili 3.000 može pazariti sasvim solidno vozilo, svetski afirmisanog proizvođača, staro osam, devet leta.

Uz redovno održavanje, može da se vozi narednih deset sezona, i više. Ovakva kola pre dve, tri decenije nisu se mogla kupiti za manje od devet, deset hiljada evra.

Zamena električnim vozilom

U osnovi ekstra ponude dobrih polovnjaka su stalno pooštravanje ekoloških uslova u Evropskoj uniji, te sve ubrzaniji prelazak na automobile sa električnim ili hibridnim pogonom.

Njihova zamenjena vozila se prodaju na tržištima van Unije. Kako će se ovakav trend nastaviti, realno je očekivati dalju najezdu na srpsko tržište.

Samo prošle godine u Srbiji je uvezeno preko 127.000 starih vozila, dok je kupljeno tek 24.850 novih.

Loše ekološke karakteristike

Mnogima je jeftina kupovina vozila došla kao ćar i olakšala svakodnevni život. Nevolja je što su ekološke karakteristike ovih automobila slabije, često loše, posebno starijih od dvanaest godina, još u standardu Eu 3, mada će u Uniji za koju godinu isteći i rok standardu Eu 5.

Starudiju izručuju van, i u Srbiju. Naravno, ovakvi automobili, kamioni, autobusi i mnogo više štete putevima. Tako su eksterni troškovi sirotinjske automobilizacije visoki i na prvi pogled teže uočljivi.

Jesu ljudi skromnijih prinadležnosti dobili mogućnost da kupe automobil po više nego pristupačnim cenama. Međutim, upotreba vozila nikada nije bila jeftina.

Skupa upotreba

Potrebno je redovno i neprekidno izdvajati za gorivo, ulje, gume, povremeno za rezervne delove, cena parkinga je iz godine u godinu sve viša. To košta uvek, pogotovo kada je cena nafte visoka, duže vreme osciluje između 65 i 76 dolara za barel.

Kako se zaštita životne sredine zasniva na princip da "zagađivač" plaća troškove koje uzroči, država i posledice prevelike emisije izduvnih gasova iz polovnih automobila teško da može sanirati drugačije do iz cene goriva. Tako je svuda u razvijenom svetu, u suprotnom oštetila bi one građane koji ne voze sopstveno vozilo.

Očito, zahteve za pojeftinjenjem goriva je teško shvatiti drugačije nego kao pokušaj interesnih grupacija da izbore po sebe povoljnije rešenje, a na štetu svih stanovnika ove države. Pritisci ove vrste ponekad uspevaju, ovoga puta nisu naišli na povoljne tlo.