Istorija novosadskog taksi prevoza - od kočijaš Karla do GPS sistema

Piše: Živan Lazić

Naselje se može smatrati urbanim tek kada se u znatnijem obimu pojavi potreba za vožnjom u udaljenije reone i uspostavi stalno i propisima uredjeno obavljenje ove delatnosti.

Tako se u Parizu još 1640. godine izvesni Nikola Soarez prijavio lokalnim vlastima da će obavljati prevoz putnika konjskom zapregom. Danas se ovaj kočijaš smatra prvim taksistom.

Ubrzan razvoj posle Nagodbe

Tek pola veka kasnije počeli su nicati prvi kućerci Novog Sada. Snažan razvoj grad je, vidajući rane od razaranja tokom bombardovanja 1849. godine, doživeo posle 1867. godine i Austrijsko-ugarske nagodbe.

Pešta je većim i vitalnijim gradovima odobravala povoljne kredite, pa su u trećoj trećini pretprošlog veka po gradu počele nicati veće i modernije zgrade; zanatlije su formirale radne zone i prelazili sa manufakturne na industrijsku proizvodnju. Javne službe, bolnice, škole, administracija i pravosuđe obavljaju delatnost u modernijim zdanjima. Grad se širio i uvećavao, pa je 1910. godine popisano 31.869 stanovnika.

Upravi Novog Sada u aprilu 1868. godine stiže molba izvesnog Antona Karla iz Nađsentmikloša u Torontalskoj županiji da mu se izda dozvola za prevoz putnika po gradu jednoprežnom zapregom. To je početak i taksija i javnog saobraćaja u danas najvećem gradu Vojvodine.

Nadležnost magistrata

Delatnost se brzo širila, naročito kada je 1884. godine potpala pod isključivu nadležnost gradskog magistrata, baš kao što je na lokalni nivo preneta regulacija prodavnica polovnih stvari, posredovanje pri zapošljavanju, dimničarski i poslovi nosača i najamnih radnika. Lokalne vlasti su određivale optimalan broj kola, relacije, stajališta, cenu prevoza, standarde za kočije ...

Tako je 1904. godine Magistrat propisao da izda 70 dozvola za jednoprege i 15 za dvoprege. Cena dozvole je bila 10, odnosno 20 kruna. Na železničkoj stanci, parobrodskom pristaništu i još nekoliko značajnijih lokacija bila su obavezna stajališta, a cena vožnje jednopregom ceo dan je iznosila osam kruna, jedan sat 1,2 krune.

Prvi autotaksiji

Precizno su definisane cene za svaku relaciju ponaosob, dok se za vožnju izvan grada (teritorija grada bila je omeđena rampama na svakom drumu) ugovarala izmedju naručioca i kočijaša. Vlasnik kola je bio obavezan "zaposliti kočijaša primerenog ponašanja, trezvenog i starog najmanje 16 godina".

Kočijaš je morao poznavati grad i imati iskustvo u upravljanju zapregom. Izgled kola je takođe regulisan propisima, a radno vreme leti je bilo od 6 do 22, zimi od 7 do 20, dok su na pristaništu i kod železničke stanice uvek morale biti dežurne kočije. Vožnja noću je bila dvostruko skuplja.

Prvi autotaksi u svetu se pojavio 1891. godine, naravno opet u Parizu. U Novi Sad je stigao petnaestak sezona kasnije, kada je 1907.godine u ime "Deoničarskog društva" Lazar Manojlović uputio zahtev za uvođenje "automobila omnibusa", vozila za prevoz najmanje šest putnika.

Razdvajanje taksija i javnog prevoza

Još dugo vremena, Novi Sad će biti suviše mali grad da bi se isplatilo taksiranje ličnim automobilom, pa pre Velikog rata i nije bilo taksija u današnjem smislu, već samo vožnje nekadašnjim mini-busom, najčešće do Jodne banje. Povremeno, i najbogatiji stanovnici iz obližnjih gradova, prvensteno kao znak prestiža, stizahu preskupom novotarijom.

Iste godine Novi Sad je bitno promenio odnos prema putnicima, time što je kolima-omnibusima, bilo na konjski, bilo na motorni pogon, tačno definisao stajališta, linije i vreme polazaka. Vožnja izvan ovih linija se mogla obavljati samo ako su posebno iznajmljena.

Nova uredba zapravo znači razdvajanje prevozničke delatnosti na dve koje danas nazivamo gradski javni saobraćaj, odnosno taksi služba.

Preskup prevoz

Pred Prvi svetski rat u Novi Sad je uveden tramvajski saobraćaj na elektropogon. Time je javni saobraćaj usmeren na tramvaj, dok se privatni, taksi, još uvek oslonjao na zaprege, sasvim sporedno na autobus. 

Dugo vremena i u međuratnom periodu to su bili dominantni vidovi vožnje. Frekvencija tramvajskih vožnji je utrostručena, s obzirom da se broj stanovnika do 1929. godine povećao na preko 60.000, a pred Drugi svetski rat dostigao blizu 72.000 stanovnika.

Početkom tridesetih godina, u javni saobraćaj uvode se autobusi. Taksi se sporo razvijao i oslanjao uglavnom na mini-buseve, sa najmanje osam mesta za putnike. Razlog je skupoća benzina, time prevoza generalno; posebno vozilima manjih kapaciteta.

Mada je Novi Sad dosta vozila dobio kao ratnu reparaciju i time izbegao znatan deo početnih investicija, svake godine su beleženi gubici u javnom saobraćaju, uprkos visokim cenama. Tako je autobuska karta od Jugovićeva, gde se nalazio aerodrom, do Petrovaradina, što su bile dve nadovezujuće linije, koštao 3,5 kruna, koliko je iznosila i vrednost kilograma svinjskog buta.

Kočije dominantne

Poseban problem bile su uske ulice, te lokacija fabričke zone i Železničke stanice u širem centru grada, što je umanjivalo potrebe za vožnjom. Samo je nekoliko ulica bilo asfaltirano, nešto već broj kaldrmisano. Ostale su bile zemljane, usled kiša često i po mesec dana neprohodne.

Pri tome, grad je bio poljoprivredni, a sve pijace i prodavnice bile su locirane u centru. Takva urbanistička struktura je ograničavala razvoj taksi službe, a najskuplje stavke taksistima su bile popravke automobila. Dominirao je prevoz kočijama.

Stvari se menjaju posle Drugog svetskog rata, nova vlast insistira na tehničkoj modernizaciji, a cena nafte postaje niska, najviše zbog posebnih odnosa socijalističke Jugoslavije i tadašnjeg Sovjetskog Saveza. Samo prve tri godine taksi je, kao neka vrsta nedopustivog luksuza, zabranjen.

Međutim, ubrzo se videlo da veliki gradovi ne mogu funkcionisati bez ovakvog prevoza i obnovljen je rad, a svi  taksisti su postali članovi jednog, državnog udruženja, dok su delatnost obavljali sopstvenim vozilom.

Privilegije starijim vozačima

Miloš Keravica se smatra prvim novosadskim modernim taksistom, taksirao je neprekidno od 1950. do 1991.godine, kada je u 77. godini, otišao u penziju i ubrzo preminuo.

Vlast je i dugo na taksi vožnje gledala kao na nužno zlo i u vozilo se moglo ući samo na stajalištima, a bilo ih je pet; na stanici, gde su čekali najstariji vozači, u centru, gde su bili oni sa nešto manje staža, potom kod Zanatskog doma, te na Satelitu i u Petrovaradinu, gde su pozive primali najmlađi vozači.

Broj vozila je bio ograničen na 165, a početkom 1965. godine na stajališta su montirani telefoni, pa se, uz dodatnu doplatu, taksi mogao i pozvati iz stana i za vožnju od kuće. Diskriminatorna odredba o lokaciji pojednih taksista ukinuta je tek 1979. godine i uvođenjem kružnog principa svakom taksisti se dopušta da od 33 dana 13 taksira sa stajališta kod Stanice, 11 sa stajališta u centru, dok je svako po dan, dva polazio za ostalih stajališta u gradu. 

Dugo vremena gro taksi voznog parka čine luksuzni crni "Mercedesovi" automobli, znatno kasnije se pojavljuju "Pežoovi" obojeni u žuto, zbog prepoznatljivosti u svetu uobičajenu taksi boju.

Kuriri nekadašnje JNA

Fekvencija za pozive radio-aparatom su dobijene tek 1987. godine, skoro pola veka nakon uvođenja u Parizu i to na račun do tada vojnih frekvencija, a za uzvrat određen broj taksista je bio obavezan biti rezervista u kurirskoj službi nekadašnje Jugoslovenske narodne armije. Nešto ranije formirana su i stajališta kod Bolnice, kod Instituta u Sr. Kamenici i na Limanu.

Zanimljivo je da su u službi radio-poziva u prvih pet sezona radili sami taksisti, da bi tek 1992. godine za rad bile angažovane devojke preko studentske zadruge. Iste sezone je osnovano novo udruženje, čime je razbijen monopol nekadašnjeg državnog udruženja, u narodu poznatog kao 970, po pozivnom telefonskom broju.

Prvi linijski taksi

Hiperinflatorne 1993. godine osniva se Ekspres taksi koji uvodi pravilo da vozilo može uzeti putnika na bilo kom stajalištu, ne samo na onom na kome tog dana radi. Time je drastično umanjen broj "praznih" kilometara, omogućeno je snižavanje cene i brzo uvećanje konkurentnosti.

Već posle dva meseca, udruženje sa samo 32 člana je imalo dva i po puta više poziva nego ostala dva udruženja zbirno.

Sredinom 90- tih počinje manija osnivanja novih udruženja, ubrzo i nestalih. Jedno od zanimljivijih je "Mobil" koji prvo uvodi linijsku vožnju, mada je prvi linijski vozač bio ražalovani taksista Josip Čile, koji je još 1990. vozio za Futog, ali je, zbog učestalih disciplinskih prekršaja, izbačen iz udruženja.

Pojava taksi-kompanija

Kada 1996. godine na gradskom nivou dolazi do promene vlasti pravi se studija razvoja taksi-službe. Mada je analiza pokazala da je optimalan broj vozila za grad 217, dozvole je dobilo 356 kandidata; realno već  tada je taksiralo 600 osoba.

Ograničenje je kao protivustavno palo na sudu i samo pokazuje kontinuitet razmišljanja iz vremena kada su taksisti bili monopolsko državno udruženje.

Godina dvehiljadita je bila rusvajna za novosadske taksiste. Mnogo riba, a mala bara.

Pojavljuju se taksi kompanije, odnosno privatnici koju ulažu u vozila i zapošljavaju vozače kao taksiste. Te i nekoliko narednih sezona vodi se borba izmedju firmiranih i preduzetnih taksista, odnosno onih koji vozila uzimaju u najam od firme i onih koji taksiraju sopstvenim autom.

Opstaju i jedni i drugi, što i ne čudi, jer je broj vožnji taksijem danas neuporedivo veći, pa je registrovano čak preko 1.400 vozača koji žive od ove delatnosti.

Robotizacija ugrožava taksistu

Vožnja je postala mnogo udobnija pre nekoliko sezona, kada je taksi sa dispečerom povezan preko GPS sistema; radio-signal ode u prošlost. Putnici su lagodno prihvatili tišu atmosferu tokom vožnje.

Međutim, krupne promene tek slede, ali teško da će se desiti u bližem periodu. Taksisti od njih zaziru više nego od ijedne do sada.

Reč je o uvođenju programiranih automobila, kojima vozač u dosadašnjem smislu nije potreban. Do tada svi mogu da se zabavljaju promišljanjem kako će kola sa robotom šoferom uticati na taksi službu, ali i na naš svakodnevni život.