Korona virus: Kada će avioni ponovo početi da lete

Vazdušni saobraćaj je najglobalnija od svih globalnih industrija.

On upošljava milione ljudi, prehranjuje desetine miliona drugih i glavni je deo centralnog nervnog sistema međunarodnog poslovanja i razonode.

A opet su ogromni delovi ove mreže ugašeni zbog posledica pandemije virusa korona.

Od početka godine, broj dnevnih letova opao je za osamdeset odsto, a u nekim oblastima obustavljen je skoro sav putnički saobraćaj.

• Opustošeno nebo - kako je korona virus prizemljio avione širom sveta
• „Najduža i najspektakularnija otmica aviona“
• Zašto avio kompanije zature 25 miliona torbi godišnje

Industrija se nalazi u režimu preživljavanja, dok avio kompanije, aerodromi i kompanije zadužene za funkcionisanje života na zemlji očajnički pokušavaju da sačuvaju rezerve gotovine, a normalni izvori prihodi su gotovo potpuno presušili.

Očekuju se otpuštanja na masovnom planu.

Kvantas je poslao 20.000 članova osoblja na prinudni godišnji odmor, a 700 pilota Ameriken erlajnsa pristalo je da ode u prevremenu penziju.

Takođe, roditeljska firma Britiš ervejza IAG saopštila je u utorak da se sprema da skreše i do 12.000 radnih mesta.

Stručnjaci smatraju da se putnička potražnja neće vratiti na nivo iz 2019. godine još „nekoliko godina".

Ali uprkos svemu tome, pažnja se polako preusmerava na budućnost i kako avio kompanije iz čitavog sveta mogu da se nadaju polaganom povratku nečemu što liči na normalnost.

Postoji očigledni logistički izazovi: letilice moraju da budu pripremljene za letenje, aerodromi moraju da budu spremni da ih dočekaju, moraju da se sastave rasporedi letenja, osoblje mora da bude dostupno.

Ali tu su i manje predvidiva pitanja sa kojima mora da se izađe na kraj.

Niko još nije sasvim siguran kuda će avionima biti dozvoljeno da lete ili kakve će uslove nacionalne vlasti nametnuti osoblju i putnicima.

Trenutno je na aerodromima širom sveta parkirano oko 17.000 aviona, prema konsultantskoj firmi Asend baj sirijum - oko dve trećine globalne vazdušne flote.

• Od kengura do ćurke - ima li životinja u avionu
• Putnica se fotografisala u kokpitu - pilotu doživotna zabrana letenja
• Kako da u avionu izbegnete decu koja plaču

Čak i dok su parkirane, ove letilice zahtevaju redovno održavanje, dok neke moraju da budu spremne za trenutnu upotrebu - mnoge avio kompanije prevoze putnike na repatrijaciju, na primer, ili vrše jednokratni prevoz robe.

Ali drugima će biti potrebno nedelju dana ili duže da budu spremne za let, tvrde ljudi iz ove industrije.

Ocene i praksa

Još jedno krupno pitanje su brojne kvalifikacije osoblja neophodne da se omogući industriji da funkcioniše.

Pilotima je potrebno da provode vreme u vazduhu ili na simulatoru kako bi održali svoje „ocene" ili dozvole za upravljanje nekim konkretnim avionom. Takođe su im potrebni redovni medicinski pregledi.

Drugo ključno osoblje, kao što su kontrolori vazdušnog saobraćaja i inženjeri, takođe imaju kvalifikacije sa vremenskim ograničenjem.

Iako mnoge avio kompanije i aerodromi pokušavaju da obezbede da i dalje imaju na raspolaganju osnovno osoblje sa ažuriranim dozvolama, drugi nisu mogli da nastave da rade.

U Velikoj Britaniji, Civilna uprava za avionski saobraćaj (CAA) već je preduzela korake da spreči da nagomilavanje isteklih dozvola osujeti pokušaje da se avioni vrate u vazduh što je pre moguće.

„Zbog izuzetnih aktuelnih okolnosti, uvedeno je izuzeće", kaže portparol. „A avio kompanija mora da nam prikaže da se to radi na bezbedan način."

Ali iako ima očiglednih logističkih problema sa vraćanjem hiljade letilica nazad u službu i obezbeđivanjem da na raspolaganju ima dovoljno pilota i tehničara, ovo nisu glavni problemi zbog kojih rukovodioci zaduženi za avio saobraćaj ne spavaju noćima.

Glavni problem, kažu rukovodioci, jeste broj različitih zemalja koje su uvele ograničenja za putovanja i neizvesnost povodom toga kad će ta ograničenja biti ukinuta.

„Mi pokušavamo da napravimo globalni plan za restart", objašnjava Alekdandar De Žunjak, generalni direktor Međunarodnog udruženja za avio transport (IATA).

„Glavni izazov je kako i kada će razne države ukinuti ta ograničenja na putovanja."

On smatra da će zabrana putovanja sigurno trajati duže od polovine godine, a neke će makar delimično ostati na snazi sve do kraja 2020. godine.

On misli da će se domaći letovi u okviru individualnih zemalja prvi otvoriti, a da će za njima uslediti međunarodne usluge kratkih destinacija.

Međukontinentalna putovanja verovatno će krenuti nakon toga, mada on priznaje da je to „tačka koju još nismo razrešili".

Socijalno distanciranje

Jedna oblast koja dovodi do velike neizvesnosti jeste do koje mere će se zahtevati socijalno distanciranje kad se nastavi sa redovnim letovima.

Kako će se ljudi odvajati u aerodromskim salama, u bezbednosnim redovima ili na samim aerodromima?

Kakvi će testovi biti potrebni i kako će se oni primenjivati? To je komercijalno pitanje, i za aerodrome i za avio kompanije.

Na primer, maloprodajni objekti i restorani pružaju unosan izvor zarade za upravu aerodroma.

„Nevazduhoplovni prihodi su veoma važni za aerodrome", kaže Karen Di, generalna direktorka Udruženja aerodromskih upravitelja.

„Oni nam omogućuju da spustimo cene koje naplaćujemo avio kompanijama, što na kraju utiče na cene karata koje one mogu da ponude mušterijama."

„Ne želimo da reorganizujemo sve na našim aerodromima, samo da bismo za šest meseci saznali da postoji vakcina i da nove mere više nisu neophodne."

Argument IATA-e je da kakve god mere budu bile uvedene, one moraju da budu iste i da se primenjuju koordinisano.

„Moramo da izbegnemo situaciju koja je usledila posle 9/11", kaže De Žunjak.

„Tada smo doživeli nagomilavanje različitih vrsta bezbednosnih mera."

Avio kompanije takođe mogu da budu ograničene - Lufthansa već leti tako da su im srednja sedišta nezauzeta kako bi se omogućila određena mera socijalnog distanciranja u avionu.

Kao kratkoročna mera, ovo bi moglo da pomogne putnicima da lete sa malo više sigurnosti, ali to sa sobom nosi visoku cenu.

Da bi zaradile novac, avio kompanijama je neophodno da što više sedišta bude zauzeto na svakom letu.

„Faktor opterećenja" posebno je važan za jeftine avio kompanije, koje obično lete sa više od 90 odsto zauzetih sedišta.

Ako avioni lete sa kapacitetom od 65 odsto, „to će sasvim sigurno promeniti način na koji funkcioniše industrija", kaže De Žunjak.

Rukovodilac Rajanera Majkl O'Liri to je sročio mnogo jezgrovitije, opisavši ideju kao „idiotsku".

Vraćanje aviona nazad u vazduh moglo bi da se ispostavi kao lakši deo posla.

Pronalaženje ljudi koji bi njima leteli moglo bi da se pokaže kao teža stvar - a neke dugoročne promene tržišta vazdušnog saobraćaja vrlo su verovatne.

„Ljudi i dalje žele da idu na odmor i definitivno i dalje postoji interesovanje za kratke destinacije kasnije tokom godine", kaže jedan rukovodilac iz turističke industrije.

Ali analitičari kažu da su poslovna putovanja nešto sasvim drugo.

Luksuzni poslovni i putnici prve klase obično čine malo ispod trećine prihoda industrije u celini - ali u slučaju kompanija koje rade duge letove to može da bude i do 70 odsto.

Taj deo saobraćaja je sada ozbiljno ugrožen.

Predviđena globalna recesija, otkazivanje velikih trgovačkih sajmova i drugih događaja na konkretnim lokacijama - pa čak i nova spremnost kompanija da koriste onlajn alatke kao zamenu za susrete licem u lice - mogli bi da odlože taj oporavak.

Ali najveći problem za čitavu industriju, dok se priprema da se vrati u vazduh, jeste taj što niko - ni na kom nivou - ne može da biti siguran kako će izgledati njena budućnost.

Pratite nas na Fejsbuku i Tviteru. Ako imate predlog teme za nas, javite se na bbcnasrpskom@bbc.co.uk