"U kamionu imam sve što je potrebno. Imam dva kreveta, frižider, zamrzivač, laptop, ali ta kabina od četiri kvadrata je ujedno i sve što imam. U njoj mi se odvija veći deo života", priča Cvetković za BBC.
Dok čita vest da Srbiji nedostaje 12.000 profesionalnih vozača, ovaj večiti student istorije u petoj deceniji života pravi pauzu na turskoj granici.
„Radni dan je završen i sada je vreme za pauzu.
„Kiša je, neću napolje, sad je pravo vreme da se odgleda film i posle toga odmor", priča Cvetković.
U svet profesionalnih vozača kojih je u Srbiji, prema podacima Agencije za bezbednost saobraćaja, između 160.000 i 200.000, odlučio je da upliva 2019, kada je krenuo obuku za ovu delatnost.
Oko godinu i po dana, više vremena provodi na drumu nego kod kuće.
Prema nedavno objavljenim podacima Nemačke saradnje u Srbiji (GIZ), Srbiji nedostaje oko 12.000 profesionalnih vozača, od kojih 8.000 u drumskom teretnom transportu.
Kako je nedavno izjavio gGoran Aleksić, generalni direktor Srbijatransporta, iako su zarade za ovo deficitarno zanimanje značajno povećane, jednu od velikih prepreka za one koji žele da se njime bave predstavljaju strogi uslovi licenciranja, čak stroži nego u mnogim državama EU.
Miroslav Cvetković kaže da je za obuku i licenciranje morao da izdvoji oko 2.500 evra.
Prošao je obuku za dobijanje CPC sertifikata, što znači da ima potvrdu kompetencije profesionalnih vozača.
„Proces obuke je skup, pa neke moje kolege odlučuju da odu u neku od zemalja Evropske unije, gde polažu za drugu vrstu sertifikata, koja na našim drumovima ne važi", priča Cvetković.
Pogledajte video o vozaču iz Srbije koji je vozio 40 sati bežeći od rata u Ukrajini
Jedan od razloga zbog kojih je Miroslav odlučio da se upusti u ovu avanturu bila je dobra zarada.
„Radio sam kao komercijalista 15 godina, uglavnom za vinarije. Pandemija je dodatno otežala taj posao, jer je veliki broj ugostiteljskih objekata prestao da radi, a meni su oni bili glavni klijenti.
„Posao se smanjio, pa sam video da nema finansijskog napretka", priča Cvetković.
Godinu dana pre izbijanja pandemije, počeo je obuku za vožnju kamiona, jer je, kaže, uvideo da je to jedna od delatnosti u kojoj ima novca.
„U domaćem transportu, zarada je od 1.500 do 1.800 evra. U inostranstvu je od 2.000 do 2.500 evra.
„Svi mi, u Srbiji i inostranstvu, uglavnom imamo ugovore o radu uz minimalnu zaradu ili nešto više od toga i dobijamo devizne dnevnice", priča Cvetković.
Jedan od razloga zašto ljudi odlaze u inostranstvo je, kaže, viši iznos plate na koji su vozači tamo prijavljeni, „pa će im, samim tim, biti više i penzije".
„I u inostranstvu su prijavljeni na minimalac, ali je svuda minimalac veći nego kod nas", kaže ovaj Nišlija.
Objašnjava da njegova tročlana porodica uz novac koji on zaradi, „može lepo da živi".
„Ja radim, supruga mi je arhitekta bez posla, dete ide u školu. Sa mojom zaradom, lepo živimo."
Od kada mu je vožnja postala profesija, Cvetković je pregazio desetine hiljada kilometara, vozeći za tri firme do sada.
„Sada sam u niškoj firmi, radim po desetak dana, pa sam nekoliko dana kod kuće. Tako u krug nekako funkcioniše moja porodica."
Iako je dobio papire za odlazak u inostranstvo i vožnju za stranu firmu, odlučio je da ostane i vozi za domaće poslodavce.
„Ja sam razmišljao da idem, ali kada sam stavio na papir sve i sveo računicu, razlika u zaradi jeste velika, ali odsustvo od kuće nema cenu.
„Ljudi koji rade za strane firme, ostaju po dva, tri meseca u kamionu. Mogao sam da odem u inostranstvo, imao sam ponudu, mogao sam više da zaradim, ali ono što bi porodica trpela, nije vredno toga."
Rad i vožnja evropskim drumovima imaju prednost u tome što nema granica i čekanja na njima, dodaje ovaj Nišlija.
„Na granicama su uvek velika čekanja.
„Generalno se naš posao često svede na čekanje, nekada više čekamo nego što vozimo - čekaj utovar, čekaj granicu, čekaj istovar, čekaj papire."
Kada bi morao da izdvoji mane ovog posla, najveća bi bila nostalgija za porodicom.
„Nisi kod kuće, porodica trpi. Mnogo puta sam vozio i plakao kao dete. Suze same idu, ne znam ni zašto, koji je razlog, ali eto, plačem.
„Problem je što si usamljen, što nemaš normalne uslove za život, kada dođem kući na tih nekoliko dana, bude mi čudno kada legnem u moj krevet", priča Cvetković.
U poslu ga održava zarada.
Osim toga, kaže i da posao profesionalnog vozača ima i druge lepe strane.
„U sklopu posla obiđeš celu Evropu. Ko želi da vidi, može dosta da vidi, da upozna ljude, običaje."
Kada vozi evropskim drumovima bez granica, Miroslav ustaje u tri sata posle ponoći.
Sprema se, doručkuje, i u četiri daje gas.
„Mi imamo radno vreme od 15 sati tri puta nedeljno i od 13 sati naredna tri dana.
„Imamo četiri i po sata vožnje, 45 minuta pauze, pa opet četiri i po sata vožnje", priča Cvetković.
U radne sate ulaze i utovar i istovar robe.
Tokom vikenda nekada kamion mora da bude parkiran i 45 sati.
Radno vreme, kada treba da stane i krene, odbrojava mu tahograf.
„Kazna za probijanje radnog vremena je 80.000 dinara i kod nas su više kazne nego u Evropi."
Kod vožnje van evropskih puteva, zbog granica, radni dan je drugačiji.
Cvetković kaže da je posao vozača zanimljiv.
„Imate dve vrste vozača. Većina vozača samo sedi u kamionu i vozi, ne interesuje ih da vide bilo šta.
„Kada radim vikend pauzu od 45 sati, ja pešačim po 20 kilometara. Parkiram kamion i gledam šta ima interesantno da se vidi."
Jedan od razloga za to je strah od nepoznatog, priča Cvetković.
„Čak i kada prođu obuku i uđu u kamion, ljudi često odustaju, jer se plaše tog izlaska iz zone komfora."
„Drugo, poslodavci često traže iskusne vozače, pa kada ste novi, teško možete da dobijete posao."
S druge strane, kaže da stariji vozači koji rade 20, 30 godina kažu da ne bi menjali posao jer su navikli na to, „naučili su da rade i to je to".
Nikola Antić ima 36 godina i vozač je tramvaja u Beogradu.
Uglavnom vozi tramvaje na liniji broj tri i 12.
Vozački staž mu traje skoro 15 godina i u Gradskom saobraćajnom preduzeću spada u grupu mlađih vozača.
„Najmanji broj vozača su iz one grupe do 30 godina, njih u celom preduzeću ima jedva desetak", kaže Antić.
Već nekoliko godina on je član Saveza ozbiljnih sindikalaca Gradskog saobraćajnog preduzeća.
Prema podacima Sekretarijata za javni prevoz iz oktobra 2021, od 4.961 vozača koji obavljaju javni linijski prevoz putnika na teritoriji Beograda, 175 vozača ima više od 65 godina, što je 3,53 odsto od ukupnog broja vozača.
JKP GSP Beograd i preduzeću Lasta nemaju vozače starije od 65 godina, dok ostali prevoznici koji rade u sistemu javnog prevoza imaju.
„Zakon o bezbednosti saobraćaja kaže da svako ko ispuni uslove ima pravo da upravlja vozilima javnog prevoza ukoliko ima najmanje 24, odnosno 21 godinu u određenim uslovima, dok gornje starosne granice nema", rekao je ranije za BBC na srpskom Damir Okanović, stručnjak za bezbednost u saobraćaju.
Profesionalni vozači mogu da voze i posle 65. godine, tako da poslednju reč o izdavanju dozvole imaju doktori medicine rada, koji obavljaju lekarske preglede, dodaje.
Profesionalni vozač je, prema zakonu u Srbiji, vozač čije je upravljanje vozilom osnovno zanimanje, i to kada upravlja vozilom kategorije C, C1, D, D1, CE, C1E, DE ili D1E.
Da bi obavljala posao profesionalnog vozača, osoba treba da ima sertifikat o stručnoj kompetentnost i kvalifikacionu karticu vozača.
Pogledajte i video najstarijoj obožavateljki Fiće
Ukratko - mnogo stresa i malo vremena za odmor.
„Vozači rade šest dana u nedelji, po osam sati dnevno i to je nedopustivo", kaže Antić.
Po njemu najbolje voziti „trojku", jer njena putanja jednim delom prolazi kroz centar Beograda.
„Sve su linije gradskog prevoza su teške i zahtevaju posebnu koncentraciju, ali smatram da je najteže voziti tramvaj sedmicu, zbog dužine trase i zbog konstantne gužve u kojoj se nalazite", kaže Antić.
Smatra da je dobra praksa to što se raspored vozača po linijama menja na mesečnom nivou, kako im radni dani ne bi bili monotoni.
Iako Zakon o bezbednosti u saobraćaju nalaže da vozači autobusa, trolejbusa i tramvaja u javnom gradskom prevozu mogu da upravljaju vozilom najduže osam sati uz uslov da na polaznim stajalištima prave pauzu najmanje pet minuta, Antić kaže da oni često nemaju vremena za odmor u toku radnog dana.
Često se dešava da vožnja da ta vožnja traje „nešto duže od sat vremena", ali da se pauza ne pravi, već se odmah kreće nazad, iako je zakonom propisano da po završetku treba da se odmori pet minuta.
Do ovoga dolazi najčešće zbog gužve u saobraćaju ili jer se neko vozilo pokvari.
„Tada se stanice brzo napune i mesta za pauzu nema", objašnjava tramvajdžija.
Komentariše da vozači koji voze međugradske autobuse nemaju vremena da budu na obaveznoj pauzi od 45 minuta posle četiri sata vožnje.
Uz malo za vremena za odmor, problem su stalne gužve u beogradskom saobraćaju.
„Živim u Borči i često mi treba i sat i po vremena da stignem do centra grada", kaže Antić.
Kaže i da su gradske ulice premale za broj vozila koji se na njima nađe svakog dana.
Pratite nas na Fejsbuku,Tviteru i Vajberu. Ako imate predlog teme za nas, javite se na bbcnasrpskom@bbc.co.uk
Komentari 8
Cane
Atila 14k
Milan
Komentari čitalaca na objavljene vesti nisu stavovi redakcije portala 021 i predstavljaju privatno mišljenje anonimnog autora.
Redakcija 021 zadržava pravo izbora i modifikacije pristiglih komentara i nema nikakvu obavezu obrazlaganja svojih odluka.
Ukoliko je vaše mišljenje napisano bez gramatičkih i pravopisnih grešaka imaće veće šanse da bude objavljeno. Komentare pisane velikim slovima u većini slučajeva ne objavljujemo.
Pisanje komentara je ograničeno na 1.500 karaktera.
Napiši komentar