Koncesija je uvek podela rizika

Piše: Živan Lazić

Naravno da je pola milijarde evra pristojna cena za izdavanje na 25 godina vazdušne luke, pri čemu se koncesionar obavezuje na ulaganje još 732 miliona. Nije loša ni koncesiona nadoknada, zavisno od broja putnika, iznosiće od 4,9 do 16 miliona godišnje.

Dobro je i što je partner države Srbije "Vinči" lider u branši koji upravlja sa trideset i sedam aerodroma, dvanaest u Francuskoj, deset u Portugalu, šest u Dominikanskoj republici, tri u Japanu, u Čileu, Brazilu, Kambodži... Prošle godine prihod koncesionara je bio 28, dobit 1,8 milijardi.

Doprinos domaće aviokompanije

Podsetimo se, do pre pet sezona, godišnji profit "Nikole Tesla" je retko premašivao dvanaest miliona evra, ponekad spadajući na simboličnih 200.000. Prateća domaća aviokompanija je beležila gubitak na godišnjem nivou 30 do 35 miliona evra, pa je ovaj vid prevoza bio slaba tačka.

Mada je transformacija JAT-a u "ER Srbija" u delu javnosti dočekana na nož, izgleda da je aerodrom na Surčinu dobitnik iz partnerstva naše sa letačkom kompanijom iz Abu Dabija, pri čemu je država, uz velike, zadržala 51 odsto suvlasništva u novom preduzeću.

Broj putnika na aerodromu za četiri sezone je povećan sa 3,1 na 5,34 miliona. Godišnji prihod porastao je 40 odsto, na 75 miliona, pa je dve trećine izdvajano u poboljšanje pojedinih segmenata infrastrukture.

Pojedinosti određuju kvalitet koncesije

Surčinska pista je dostigla maksimum kao "usamljenik" i procenjeno je da je vreme da se prepusti velikom operateru. Odluka da se izda u koncesiju tek posle doterivanja, pokazala se kao pogodak.

Pre pet godina niko nije cenio da će se dobiti sto miliona, već lane za "našminkano" letilište se očekivalo 350 miliona evra. No, javna koncesija, bar u početnoj formi, premašila je očekivanja.

Tokom proleća trebalo bi da se dogovore pojedinosti koje bitno utiču na kvalitet konačnog ugovora. Planirano je da se sve završi do 1. avgusta, sa mogućnošću da se rok produži do kraja godine.

Tada će se moći izreći definitivna ocena koncesije. Aranžman je zasnovan na predviđanju visokog rasta broja putnika, za pet godina na 7,9, za dvanaest na 10, do kraja koncesionog perioda na 15 miliona.

Veliko uvećanje broja putnika

Nije objavljeno ko je projektovao trendove; iz izlaganja premijera Vučića da je francuski partner imao nešto umerenija konačna očekivanja, 14 miliona, može se zaključiti da udeo naše strane nije bio mali.

Slično je govorio i pomoćnik resornog ministra Zoran Ilić, ukazujući da će glavnina putnika, u završnici aranžmana i do 85 odsto, biti transferna, oni kojima Beograd nije ni polazište, ni odredište. Isticao je lokaciju prestonice, što smo nekada označavali kao položajna renta.

Povoljnije uslove koncesije predsednik je objavio; koncesionar u naredne tri godine neće moći niti povećati aerodromsku taksu, niti umanjiti broj začuđujuće velikog broja zaposlenih. Poslednje je ustupak francuske strane, s obzirom da je Aerodrom jesenas u stalni radni odnos primio čak 600 do tada povremeno angažovanih radnika, u velikoj meri partijskih aparatčika.

Nastaviće se razvoj tri lokalna aerodroma u Srbiji, s tim da niti jedan neće u narednih dvanaest godina moći imati više od milion putnika godišnje.

Podela poslovnog rizika

Primedbe na niški aerodrom "Konstantin Veliki", koji je, posle decenija tavorenja, za dve godine broj putnika sa 1,7 uvećao na 323 hiljade, valja sagledati u kontekstu da se u okolnim državama, sem u Mađarskoj, provincijski aerodromi razvijaju prihvatanjem loukostera. Velike vazdušne luke nemaju dobiti od superjeftinih prevoznika, čija uloga je naročito značajna u razvijanju turizma.

Odredba o kojoj će se u martu najviše lomiti koplja biće ko će snositi odgovornost u slučaju da se stvari ne bude realizovale po projektovanom planu. Koncesija je oblik javno-privatnog partnerstva u kome se rizik deli na oba partnera, pitanje srazmere ostaje da se precizira.

Vučić je, ne baš rado, prozborio da će udeo putnika domaće kompanije i nadalje biti izrazito visok, do 40 odsto ukupnog broja. Danas je oko 54 odsto, što znači da plan razvoja aerodroma implicite pretpostavlja i snažan razvoj domaće aviokompanije.

Hrabar ali i rizičan potez

Nesporno hrabar, koncesija se može pokazati i vanredno uspešan i veoma rizičan potez. Ima zagovornika da nama nije neophodna domaća aviokompanija, nemaju je ni mnogo veće, bogatije i razvijenije zemlje. Ipak, pitanje koliko se može razvijati aerosaobraćaj, posebno vazdušna luka, bez domaće kompanije nije samo srpska dilema.

Prigovori (neo)liberala da domaća kompanija ima popust u visini aerodromske takse, objašnjiv je upravo ekonomskim rezonom da prodavac najvećem kupcu daje popust na obim posla. Stoga se čini da ni "Vinči" ne bi trebalo da "ER Srbiji" povećava cenu.

Međutim, ovaj uslov treba pokušati precizirati u predstojećim razgovorima, baš kao što do leta treba očekivati da se zna ko će u kojoj meri snositi rizik ozbiljnijeg manjka putnika spram predviđanja. Na državi je obaveza raznih odobrenja i devizni rizik, na "Vinčiju" ritam, kvalitet i troškovi gradnje pojedinih objekata.

Suština je u uspešnosti glavnog posla, civilnom, manjim delom teretnom, aviosaobraćaju. A tu je tačnost procene broja putnika od ključnog značaja.

Kako uvećati obim poslovanja

Da država računa i na uspešan razvoj ovdašnjeg prevoznika može se videti i iz izjave Zorane Mihajlović da je u vreme JAT-a kompanija imala deset aviona, 1.500 zaposlenih, letela na 26 linija i pravila do 35 miliona evra gubitaka godišnje. Danas "ER Srbija" ima 20 aviona, leti na 38 linija i zapošljava 2.600 radnika; profit je, istina, minimalan.

Ministarka je razvoj aerodroma umnogome vezala za poslovanje domaće kompanije, ističući da nema rezona prekidati ono što uspeva.

Većinski vlasnik "ER Etihad", međutim, ima problema koji ne potiču od srpske filijale. Aranžmani sa "ER Berlin" i "Al Italija" su se pokazali očajnim potezima; ima još nevolja. Mada ugovor o partnerstvu sa Srbijom ističe ove godine, partner iz Abu Dabija još nije zatražio produžetak.

Domaći suvlasnik kompanije sam nema potencijal da čuva i sadašnji obim poslovanja, kamoli da ga uveća. Posebno ne po projekciji iz koncesionog ugovora.

Mnoštvo međukontinentalnih linija

Možda bi mogao pomoći "Vinči" i, ako partner iz Ujedinjenih arapskih emirata odustane, novog naći među kompanijama sa kojima intezivno sarađuje. U okruženju nema aerodroma sa kojih se leti na tri japanske lokacije ili u Kambodžu, Čile, Dominikansku republiku, unutrašnjost Portugalije...

Potencijalnih novih linija iz Beograda ima dosta, uz uslov da se gustom mrežom linija na kraćim destinacijama prikupi dovoljno putnika. To ne može mali prevoznik, otuda neophodnost partnerstva sa što jačom aviokompanijom.

Izvesno je da se aerodrom dalje nije mogao razvijati kao "solista", aranžman sa jakim partnerom se nametao. Početni uslovi koncesije su veoma solidni, na Vladi Srbije je da u daljim pregovorima u istom stilu precizira brojne pojedinosti.

Primetna, ne i potpuna, zavisnost uspešnosti koncesije od razvoja domaće aviokompanije nosi rizik, ali pozitivan tok događaja bi značio velik uspeh za obe kompanije, i Aerodrom "Nikola Tesla" i avioprevoznika "Er Srbija".