MMF brani Crnoj Gori da se zadužuje za izgradnju auto-puta

Piše: Živan Lazić

Sagledavajući stanje ekonomije i trendove u regionu, MMF je očekivanu stopu rasta BDP za Crnu Goru sa 3,5 snizio na 2,9 odsto za ovu, ali i sa 3,4 na 2,8 odsto za narednu godinu, te uočio moguće teškoće u finansiranju države reemitovanjem državnih obveznica. Zapravo, kamata ovakvog finansiranja je previsoka, pojedinih godina je dostizala i 7,5 odsto, te je vladi Duška Markovića preporučeno da sažme budžet i tekuće, a još više u naredne dve, tri sezone.

Brz rast javnog duga

Oficijelno, krajem prošle godine javni dug je iznosio 2,54 milijarde evra, odnosno 67,5 odsto BDP, ali je MMF primenio oštrije kriterijume i predvideo da će javni dug najdalje do kraja decembra dostići 80, a do kraja naredne godine i svih 95 odsto. Previše za zemlju sa nešto više od 600.000 stanovnika.

Toliko mnogo da je dovedena u pitanje i dalja izgradnja autoputa Bar - Boljari, najveća investicija ne samo od osamostaljivanja, već i u mnogo dužem periodu. Reč je o davnašnjoj ideji koja se decenijama krčkala u glavama crnogorskih i srpskih čelnika, ali je punu promociju doživela kao državni projekat Mila Đukanovića 2005. godine, pred konačno izdvajanje iz Zajednice Srbije i Crne Gore.

Obećanje je bilo toliko snažno da je sredinom 2015. godine započeta i izgradnja prve etape, 41 kilometar duge deonice Smokovac - Uvač - Mateševo.

Uloga kineskog kredita

Naravno da u budžetu nije bilo para, čak ni evropske razvojne banke nisu bile raspoložene kreditirati, pa je tadašnja crnogorska vlada tenderom našla kineskog izvođača, CRCB, koji je u regionu gradio ozbiljnije trase, a izborio je radove na mostu preko zaliva Pelješac na Jadranu. Nije kineska firma samo kvalitetan izvođač, već je odlučivala i prateća ponude kineske Eksim banke o 944 miliona dolara kredita, kojim se finansira gradnja puta.

Kredit, prema ugovoru, pokriva 85 odsto troškova autoputa, dok bi crnogorska vlada 15 odsto sredstava morala naći u budžetu. Za Crnu Goru je svakako bila bolna spoznaja da čak ni Kina nije pristala da put izgradi sistemom javno-privatnog partnerstva, odnosno da naplatu uloženog obavi na osnovu trideset godina, pa i duže, koncesije. Naplatiće, ipak, od države Crne Gore.

Atraktivan, ali i preskup put

Sled događaja podgrejao je stare sumnje o ekonomskoj isplativosti projekta, pogotovo kada se shvatilo da bi cena mogla biti mnogo veća nego što je početnih 809 miliona evra, tj. 19,7 po kilometru. Uzet je dolarski kredit, pa će konačnu cenu odrediti odnos vrednosti dve valute.

Dolarski iznos kredita jeste u vreme ugovaranja vredeo 688 miliona evra, ravno 85 odsto projektovane cene puta, ali kada bi ovih dana Đetići hteli vratiti pozajmicu za 944 miliona dolara morali bi izdvojiti oko 820 miliona evra. Taman onoliko više za koliko je, u međuvremenu, američka valuta ojačala spram evropske.

Ceo autoput, dužine 169 kilometara, bi prema planu trebalo da vodi kroz izuzetno neprohodne i za gradnju teške koridore, predviđeno je 42 tunela i 82 mosta ili vijadukta. Uzdizao bi se sa nadmorske visine nula u blizini Bara na kotu 1.426 metara kod seoceta Boljari, na samoj granici sa Srbijom. Prva etapa je i najteža, posebno gradnja mosta Moračica nad dolinom reke Morače.

Akcize na gorivo, duvan, alkohol, gazirana pića, igre na sreću

Kineski kredit je na 20 godina, otplata glavice počinje nakon šestogodišnjeg grejs-perioda. Dotle se plaća samo dva odsto godišnje kamate, zarad čega je crnogorska vlada uvela sedam eurocenti takse za svaki litar kupljenog goriva.

Namet bi godišnje trebalo da u budžet donese dodatnih devet miliona. Istovremeno, država je ukinula gotovo svu budžetsku podršku majčinstvu, a uvela i posebne akcize na duvan, alkohol i gazirana pića. U planu je i žešće oporezivanja igara na sreću.

Ipak, ne vidi se kako će se, bez krupnijih fiskalnih opterećenja građana, u državnoj kasi naći novca kada bude došla na red otplata i glavnine duga.

Malo vozila na putu

Kontrolišući državnu ekonomiju, MMF je bio direktan. Javni dug toliko raste da ne dolazi u obzir da se otplata obavi zaduživanjem na finansijskom tržištu. Konstatovan je kratak rok otplate, četrnaest godina, tim pre što je u varijanti sa koncesijom rok naplate bio trideset, potom i četrdeset godina.

Niska planirana dnevna frekventnost vozila, od 5,1 do 7,4 hiljada, sa sezonskim udvostručenjem, nije zagolicala niti jednog koncesionara, pa se Đukanovićeva država odlučila na kreditno finansiranje. Prva ozbiljna provera ekonomije države je praktično dovela u pitanje dalju gradnju autoputa.

MMF, zapravo, čak i ne vidi način kako bi Crna Gora uopšte mogla sakupiti sredstva za otplatu, a da ozbiljno ne posegne u snižavanje plata u javnom sektoru i penzija, te da u ne kratkom periodu odustane od brojnih manjih projekta, što državnih, što opštinskih za gradiće na budućoj trasi saobraćajnice.

Zamka promašene investicije

Jednostavno u pitanju je, bar tako ceni MMF, preambiciozno ulaganje za zemlju sa 620.000 stanovnika.

Što se Srbije tiče, pouka bi morala biti jasna i najmanje što bi aktuelna, ali i bilo koja buduća vlast morala učiniti je nova provera opravdanosti planirane izgradnje pojedinih drumova, pre svega autoputa Niš - Merdare, čijih procenjenih 855 miliona evra za 75 kilometara druma od početka izaziva sumnju da je u pitanju zamka promašene investicije.