Srpska automobilska industrija - proizvodnja sporednog

Piše: Živan Lazić

Upravo pogled u strukturu proizvoda ovdašnjih firmi automobilske industrije jasno pokazuje da je Srbija spala na samo dno.

Od preko stotinak firmi, jedino Džonson Elektrik u Nišu proizvodi elektromotore, bitan element u automobilu. Svi ostali ili, poput Fiat-a u Kragujevcu obavljaju završno sklapanje i lakiranje ili proizvode trivijalne, u suštini, nebitne elemente.

Nema niti jednog dela proizvedenog u Srbiji da se ugrađuje u motor, instrument-tablu, kočioni sistem ili volan.

Minimalno ovdašnjih dobavljača

Što je još apsurdnije ovde jesu pojedine firme svetske reputacije, lideri u delatnosti, ali proizvođači za automobil manje značajnih delova.

Tako Jura, Drahmajer i Leone proizvode kablovske setove, Boš sisteme za brisače, Magna presvlake za sedišta, Norma i Kontinental gumena i plastična creva, Mišelin i Kuper Tires gume i svi posluju sasvim solidno. Međutim, angažuju minimalan broj domaćih dobavljača.

Sa druge strane, u sećanju su nekadašnja Zastava i njeni dobavljači, za instrument tablu Teleoptik, IM "21. maj" za motor, prokupački FIOZ za kočioni sistem. Drastična je razlika između nekadašnje i sadašnje automobilske industrije u Srbiji. Ranije se skoro celo vozilo, a izvesno svi najvažniji delovi, proizvodilo na domaćem terenu, danas se ovde rade samo segmenti koji zahtevaju minimalno znanje.

Jednostavan i slabo plaćen rad

Ovakva struktura proizvodnog randmana znači da se traži uglavnom nekvalifikovan rad, za koji nije potrebno ozbiljnije obrazovanje, već kratka obuka, pa su i plate minimalne.

Tako je prihod celokupne ovdašnje industrije 2016. godine iznosio tek 2,95, dok je, poređenja radi, nemački Boš prihodovao 80 milijardi evra. Potpuno smo nebitni i u regionalnim razmerama, malo bolja porodična firma autobranše u Nemačkoj ima veći obim poslovanja od svih naših stotinak preduzeća ove delatnosti.

Druga posledica je kratak proizvodni lanac u Srbiji. Gro ovdašnjih kompanija uvozi sve sirovine i polufabrikate, a u Srbiji obavlja samo arbajt koji zahteva malo znanja. Poslodavci, a trideset najvećih preduzeća iz autoindustrije su u stranom vlasništvu, plaćaju samo goli rad.

Kako je godine 2006. prihod cele branše u Srbiji bio tek 420 miliona evra, shvatamo da je ovdašnja autoindustrija doživela krah još tokom poslednje decenije prošlog veka.

Srbija prespavala promene

Danas od nekadašnjih preduzeća više ne radi nijedno. Ono što je, krajnje destruirano preživelo ratnu dekadu, nije privatizaciju.

Nove firme je osnivao i svom interesu oblikovao strani kapital. Gledao je samo jeftini domaći rad, posve ignorišući dobavljanje od lokalnih firmi.

Danas na trideset najvećih otpada čak 92 odsto ukupnog prihoda, što znači da su ovdašnja mala i srednja preduzeća jedva opstajuća. Nije u pitanju samo vlasnička beskrupuloznost.

Dok smo ratujući po okruženju propadali, svetska autoindustrija se korenito menjala, najviše njena poslovna logika. Nekada se ulaganjem osvajala nova tehnologija ili novo, relativno bogato tržište; od devedesetih počinju promene na globalnom nivou i nestaju granice među blokovima, ne samo fizičke, već i granice u komunikaciji, bankarstvu...

Kod novih ulaganja gleda se samo cena rada.

Sporne državne subvencije

I dok su devedesetih svetski giganti autoindustrije krenuli ka Slovačkoj, Poljskoj, Mađarskoj, Češkoj, pa i Rumuniji i Sloveniji, nas su zbog rata i sankcija zaobilazili.

Nakon 5. oktobra, međutim, bilo je prilično kasno, a i pokušaji da se nekadašnja preduzeća revitalizuju privatizacijom bili su neuspešni. Posle decenije lutanja, shvatilo se da se mora početi iznova, osnivanjem novih firmi i došlo se do sadašnjeg nivoa.

Dolazak stranih firmi počiva na dosta osporavanom konceptu državnih subvencija. Podstiču se samo strani poslodavci, a i sam dolazak FIAT-a je ekstremno budžetski podržavan čitavu deceniju.

Dok domaći preduzetnici razumljivo protestuju da su zapostavljeni, niko u fokus pažnje ne stavlja verovatno centralno pitanje, strukturu proizvoda domaće autoindustrije. Jer, proizvodnja sporednih, nekada se govorilo "levih" segmenata, nije budućnost i oslanjanje na ovom nivou značilo bi da večito za sitne pare radimo jednoobrazne i iscrpljujuće fizičke poslove, a ne bi se razvijala ni domaća prateća industrija zasnovana na malim i srednjim porodičnim firmama.

Nedostaju razvojna odeljenja

Najbitnija razlika između proizvodnje ključnih i sporednih delova je u nivou potrebnog stručnog rada. Ukoliko je proizvod bitan on je i složeniji, zahteva više kvalitetnih dobavljača, a često se rade tehničke i dizajnerske modifikacije, manje promene i usavršavanja.

Naravno, i svaki proizvođač složenijih proizvoda ima svoj lanac dobavljača, često i lokalnih.

Podsetimo se još jednom socijalističke Jugoslavije i sistema "Zastave". Razvojna odeljenja nije imala samo kompanija u Kragujevcu, već i svaki ozbiljniji dobavljač, bar četrdeset od oko 120 koliko je obuhvatao ceo proizvodni lanac.

Bilo je tu i nepotrebnog trošenja društvenog novca, ali i velik broj tehnoloških i dizajnerskih unapređenja, moglo bi se reći u podlancu gotovo svakog složenijeg dela. A za taj rad neophodni su inženjeri, tehnolozi, elektroinženjeri, radnici visokih, pa i najviših kvalifikacija, dok izrada složenijih delova otvara mogućnost da se u proizvodnju uključe i male domaće firme.

Kako doći do bolje strukture proizvoda domaće autoindustrije

Odgovor se naslućuje, koncept državnih podsticaja bi trebalo osmisliti tako da se subvencionišu samo ona preduzeća čiji je asortiman takav da zahteva i visokostručna znanja i omogućava širenje lanca izrade u Srbiji.

Može se postaviti pitanje koliko je ova zemlja dobila subvencionisanjem kompanija krajnje jednostavnih proizvoda, u kojima radnici primaju platu 280, dok im penzija neće biti veća od 180 evra.
 
I jedno i drugo je nedovoljno i za golo preživljavanje, a boljeg nema bez zahtevnijeg rada.