"Bregzit" na nebu

Piše: Živan Lazić

Nije iznenađenje, a ipak je šok odluka Erbasa da 2021. godine prestane sa proizvodnjom aviona A380, najvećeg putničkog aviona, dugo vremena svojevrsnog uzora evropskog zajedništva i snage.

Sjajna narudžba tri stotine Erbasovih letelica od strane vodeće kineske aviokompanije možda je i pretegla kada su se u Tulonu odlučili na prekid; kupac je poručio 290 komada tipa A320 i deset tipa A350. Zahteva za grdosijom nema ni iz najmnogoljudnije države.  

Stil života

Kolos je napravljen da potisne "Boing 747", decenijama simbol američke nadmoći ne samo u vazduhoplovnom saobraćaju. Može se reći da je evropsko čedo uspešno zasenilo najvećeg rivala, ali po cenu da i samo postane suvišno u putničkom saobraćaju.

Projekat je zamišljen krajem devete decenije prošlog veka, kada je "Boing 747" carovao svetskim nebom prevozeći u jednom letu i po četiri stotine putnika na međukontinentalnim linijama. Amerikanci su ludovali od sreće i uspeh medijski predstavili produktom stila života i biznisa sa druge strane Atlantskog okeana.

U Briselu su odlučili da pariraju upravo tamo gde su borbe nemilosrdne, na opstanak; dakle, u konkurenciji aviona najvećeg kapaciteta.

Mesta samo za jednog

Od ranije se znalo da u ovom segmentu vazduhoplovnog tržišta mesta ima samo za jednog prevoznika. Brojne kompanije su ranije pokušavale učvrstiti se tamo gde je i najteže i najlukrativnije.

Prvo je, krajem prošlog veka, krahirao "Mek Daglas" kome nije pomogao ni prvi avion na sprat, sa putnicima u dva visinska nivoa. Neuspešni su bili i "Lokid", "Fokner", proizvođači iz Britanije, Francuske, a epilog je bilo napuštanje proizvodnje ne samo ovog tipa vazduhoplova, već i cele klase putničkih aviona.

Opstali su samo "Boing" i "Airbus", počela je era svojevrsnog duopola.

Duopol kao raj

Cifre ilustruju koliko su dva proizvođača postala nadmoćna; u periodu od 2005. do 2013. godine kupci su od američke firme naručili 8.428 putničkih aviona svih klasa, od evropskog čak 8.932.

U istom razdoblju prvi je isporučio 4.458, drugi 4.823 letelice, a u narednih osam sezona planirana je isporuka ostatka porudžbine. Pravi raj za biznis.

Ostalo je da se razreši pitanje najvećih aviona. Francuski dizajner Žan Rode je prvi naznačio kako bi nova evropska letelica trebalo da izgleda.

Dalju razradu odvojeno su gradila četiri dizajnerska tima. Cilj je bio proizvesti avion kojim bi, spram "Boinga 747", prevoz po putniku bio 15-20 odsto jeftiniji.

Kupci iz Azije

Posle gotovo dvadesetak godina rada, Erbasov model A380 je juna 2005. godine imao probni let sa 435 putnika, radnika zaposlenih u pogonima proizvođača. Demografska istraživanja su pokazivala snažne trendove rasta, posebno urbane populacije.

Stoga se i računalo na azijske kompanije kao vodeće kupce; otuda u oznaci klase i brojka osam, simbol sreće u brojnim azijskim kulturama. Zaista, prva isporuka novih aviona obavljena je 15. oktobra iste sezone, kompaniji "Singapur airlines".

Deset dana kasnije na relaciji Singapur - Sidnej ostvaren je prvi linijski let novog tipa aviona. Kupac je prethodno utvrdio da letelica evropskog proizvođača pri upotrebi ima niže troškove od konkurenta iz Boingovog programa, pre svega zbog racionalnije potrošnje goriva.

Suviše marketinga

Kako je cena nafte, a sa njome i kerozina, neprekidno rasla, oba proizvođača su inovacijama neprekidno smanjivala potrošnju. Pri prikazu ekonomičnosti koriste se, međutim, različitim metodologijama.

Evropljani ističu potrošnju po putniku, Amerikanci po putnom sedištu. Tako prikazani podaci su neuporedivi i do danas nije nesporno utvrđeno čiji avioni su racionalniji. U borbi za svetsku dominaciju očito ima mnogo i marketinga.

Proizvodnja Erbasa je slika Evropske unije. Najvažniji delovi izrađuju se u četiri osnovne fabrike, u Francuskoj, Nemačkoj, Španiji i Velikoj Britaniji, dok je još tri stotine kooperantskih firmi locirano u svim unijskim državama.

Projekat podrazumeva i stalan tehnološki razvoj, pa je osmišljeno i gorivo koje čini 60 odsto standardnog kerozina, dok se četrdeset odsto dobija iz prirodnog gasa. Postupkom se postiže nekoliko puta manje ispuštanje sumpordioksida.

Brojne prednosti

Cena po putniku nije jedina prednost A380. Kabina je 50 odsto prostranija nego kod konkurenata, prostor za ručni prtljag putnika takođe, između pet centimetara širih sedišta su dva reda za prolaz putnika, a u avionu se mogu naći sale za poslovne sastanke, barovi, teretane...

Broj putnika je 525 u verziji sa tri klase, odnosno čak 853 u verziji jedne ekonomske klase. Maksimalna brzina je 0,89 maha, odnosno 945 kilometara na čas.

Najduža linija na kojoj se leti ovim tipom aviona Sidnej - Dalas, čak 13.804 kilometara, preleti se za petnaest sati, najkraća, 851 km između Dubaija i Kuvajta, za samo devedeset minuta. Standarna težina aviona pri poletanju je 560 tona, od čega je gotovo polovina gorivo.

Moda direktnih letova

Zašto, onda, proizvodnja najvećeg aviona odlazi u zaborav?

U pitanju su, pre svega, promenjene navike putnika, a nove su takve da sve manje klijenata leti ogromnim grdosijama. Avioni-grdosije zahtevaju dužu i širu poletnu stazu na aerodromima, te dizalice i vozila sposobna da dosegnu viši sprat.

Nema mnogo ovakvih vazdušnih luka, dvadesetak u celom svetu, pa "Airbus A380" leti samo između ovih čvorišta. Za brojne putnike stoga putovanje podrazumeva presedanje.

Tako se iz Praga za Njujork leti preko Frankfurta, odnosno putnik prvo leti do najvećeg nemačkog aerodroma, preseda u grdosiju i odlazi u glavni grad SAD. Bez obzira što je zbirna cena dve karte nešto niža od cene u direktnom letu konkurencije, sve više putnika se odlučuje za let Prag - Njujork manjim avionom.

Promena regulative

Ali, zar konkurencija manjih aviona nije bila poznata i pre nego što je grdosija iz Tuluza i zamišljena?

Nije, tada se na svetskim relacijama letelo isključivo avionima sa četiri motora, što samo po sebi podrazumeva znatno veću masu. "Boing 747" je dominirao, upliv Erbasa doživljava kao upad uljeza u ekskluzivni segment aviotržišta.

Međutim, ne odlučuje se na direktno nadmetanje sa evropskim takmacom. Verziju 747 samo upotpunjuje varijantom sa džambodžetom i preusmerava se na relativno manje avione iz klase 787 koji su poslednjih godina brend američkog proizvođača.

Naravno, ne bi imao uspeha da američka Agencija za civilni saobraćaj krajem devedesetih godina nije neočekivano promenila procenu o bezbednosti međukontinentalnih letova. Nova procena dopušta letove na najdužim relacijama i avionima sa samo dva motora, te Agencija počinje izdavati i sertifikate za ovakve ture.

Nametanje novih trendova

Izmenu pravila proizvođač iz Čikaga dočekao je spreman i na tržište je momentalno lansirao novi hit, tip "Boing 787", kasnije prilagođavan pojedinim kategorijama korisnika.

Preokret je podržala američka medijska industrija; od muzike, preko pozorišta, do filma, svi su u centar zbivanja počeli da smeštaju likove i scene intimnijeg karaktera, u prvi plan su stavljeni manji gradovi, direktna komunikacija...

Sve ono što je bliže putovanju manjim avionima, a što je manje prisutno u letovima grdosija.

Cena nafte protiv profita

Evropski div je prihvatio promene i odmah lansirao svoj "Airbus 350". Danas obe kompanije vuku lep profit iz ove klase, baš kao i iz klase još manjih "Boing 727", odnosno "Airbus 320".

No, u Tuluzu nisu odustali od najvećeg aviona, računali su da će u prvih petnaest godina sa tržišta stići porudžbine za 1.200 primeraka. Međutim, kriza 2008. godine, još više dug period izrazito visoke cene goriva učinili su da letovi A380 postanu profitni samo ako su prodate gotovo sve karte, ponekad i više od 800 po letu.

Ovakav postotak popune aviona postiže se uglavnom na čarter letovima.

Otkazivanje poruždbina

Klijenti su počeli otkazivati narudžbe, tačnije da poruke preinačuju za druge klase evropskog proizvođača.

Tako je početkom februara australijski "Kvantas" odustao od narudžbe osam grdosija, dok je desetak dana kasnije "Emirates" iz Dubaija, kompanija koja je sa 123 Erbasa u floti najveći kupac, porudžbu 39 novih aviona ove klase preinačila u kupovinu Erbas 503 i Erbas 320.

Tako je ukupna potražnja A380 za petnaest godina dostigla samo 319, od kojih je isporučeno 234 primeraka. Suviše malo da bi se nastavila proizvodnja aviona u čiji razvoj je uloženo preko 24 milijarde evra.

Za dve decenije

Mada trenutno nije moguće naručiti ovaj tip letelice, ne znači da neće moći za deceniju, dve. Nisu retka mišljenja da se A380 pojavio prekasno da iskoristi popularnost letova grdosijom, ali i prerano za modu budućih letova.

U industriji aviosabraćaja se procenjuje da će većina aerodroma za dve decenije bizi zagušena usled velikog broja letova relativno manjih aviona. Biće to velik problem za mnoge gradove širom sveta, možda i prilika da se reafirmiše običaj putovanja avionima - velikanima.

Opstanak duopola

Neugodan kraj epizode sa Erbasovim A380 morao bi biti poučan za sve u Tuluzu, za sve u evropskoj industriji vazduhoplova.

Nije dovoljno proizvesti najekonomičniji model, neophodno je ne samo osluškivati glasove sa tržišta, več i uticati na želje i afinitete korisnika. Prekid proizvodnje jeste bolno iskustvo, ali nije udar od koga se podleže.

Ceo proizvođački lanac dobro stoji, na tržištu je i dalje duopol. Potencijalni takmaci, kanadski i brazilski proizvođači, konkurišu samo u segmentu aviona do sto putnika, ruski tipovi tek treba da osvoje mušterije.

U klasi grdosija novi avion, u rusko-kineskom aranžmanu, pojaviće se tek za desetak godina.

Očekuje se i profit

Ni "Boing", ni "Airbus" ne izrađuju samo putničke avione. Obe proizvode i vojne letelice, a američka kompanija ima i treći segment, takođe za militarne potrebe.

Upravo proizvodnja za vojsku je mesto gde vlasnici pomažu proizvođače, obe kompanije se decenijama međusobno optužuju za nedozvoljeno državno subvencionisanje. Nije utvrđena osnovanost prigovora.

Iako je zaustavio proizvodnju, Erbasovo tekuće poslovanja je veoma solidno. Međutim, i pored toga što se od vodećeg proizvođača očekuje da bude tehnološki lider, da kreira poslove za veoma velik lanac dobavljača, dobit je u prvom planu.

Slučaj sa modelom A380, inače ishodište mnogih znanja i tehnoloških inovacija, ne bi smeo da se ponovi.