Novi plan za Beogradski metro - da siromašni plaćaju troškove bogatih

Piše: Živan Lazić

I dok su prethodne vlade, republičke i beogradske, izlazile sa planom podzemne železnice koja vodi od Zemuna do Ustaničke ulice, aktuelna vlast je još pre dve godine u javnost izišla za bitno drugačijom maršrutom, što je uzročilo dodatne  rasprave.

Nova trasa, veća cena

Posebno su kritike upućene na trajektoriju trase koja bi se prva gradila, od Makiša, duž Save i Dunava do Mirijeva, dok bi druga povezivala Zemun sa Mirijevom putanjom relativno bliskoj tradicionalnoj; ukrštale bi se na Savskom trgu, ispod "Beograda na vodi". Naravno, da je i cena viša, zapravo, golemo viša.

Pre šest, sedam godina vlada Beograda je bila blizu posla. Grad je postigao sporazum da 12,2 kilometra tradicionalne trase, sa 20 međustanica, poveže šinama ispod zemlje u starom delu grada, dok bi kroz Novi Beograd šine bile na stubovima.

Cena radova bila bi 600 miliona evra, a Evropska banka za obnovu i razvoj bila je spremna odobriti, uz petogodišnji grejs period, dvadesetogodišnji kredit za gradnju.

Spora podzemna železnica

Francuski "Alstrom" bio je voljan kreditirati prodaju vozova i prateće elektroopreme. Kapacitet voza je planiran na 700 ljudi, dok bi metro mogao za sat vremena "u špicu" prevesti 20.000 putnika.

Kasnije se ispostavilo da su transportne mogućnosti bile nešto manje, 14.000 ljudi, ali je i ovakav kapacitet dovoljan za buduće potrebe grada. Mana plana bila je sporost, celu trasu vozovi bi prolazili za 29 minuta.

Sa druge strane, autobusi gradskog saobraćaja već sada prelaze celu distancu neznatno sporije, u proseku za 36 minuta.

Čini se, međutim, da je ključna slabost Beograda bila prezaduženost. Mada su gradski oci obećavali da neće podizati nove kredite, prestonica je tada na otplate kamata i dospelih kreditnih rata izdvajala 11 odsto budžeta.

Šta više, tek kada 2020. godine istekne poslednja rata jednog većeg kredita, grad je mogao početi otplaćivati planirani kredit EBRD.

Dodatne garancije

Za bankare, pak, Beograd je bio, a i danas je, prezadužen grad, čije dodatno zaduživanje podrazumeva i nove, mnogo kvalitetnije garancije.

Stoga je svojevremeno EBRD i uslovila da država Srbija bude garant. Tu su se, pak, stvari i završile; ne vidi se razlog zašto bi tipično gradski projekat u slučaju poteškoća pao na teret svih građana.

I pored problema sa zaduženošću prestonice, nova vlast osmišljava mnogo obimniji metro, samo je prva linija duga 20,8 kilometar sa 24 međustanice.

Početak je na Makiškom polju, gde je sada teretna železmička stanica, a tu su i glavna beogradska izvorišta vode za piće. Ostatak terena je livada, koju bi tek trebalo urbanistički isprojektovati.

Povezuje dve livade

Zanimljivo da je i druga krajnja tačka, Mirijevo, manja stambena oaza u okviru okolnog pobrežja na kojima seljaci obrađuju povrtarske bašte. Tako bi prva linija novopromovisane trase zapravo povezivala dve livade, što je u stručnim krugovima ocenjeno kao loše rešenje.

U svetu metroi povezuju upravo najgušće kvartove velegrada, stoga se predlog nove trase ocenjuje izrazito upitnim. Staro je pravilo da se dobro isplaniran metro otplati za petnaestak godina, loše isplaniran metro nikada se ne otplati.

Minus je i totalna odvojenost od železnice, mada su svuda u svetu dva sistema usklađena, međusobno povezana i naslonjena jedan na drugi. Naravno da je i cena novoosmišljenog metroa mnogo viša, 1,8 milijardi evra samo za prvu trasu.

Zajedno sa izgradnjom druge trase ceo projekat bi koštao čak 4,4 milijarde.

Predizboran adut

Vlada Srbije je brzo shvatila da bi priča o izgradnji metroa oslonjenoj na gradski budžet bila isprazna. Svesna potrebe jakog aduta u predizbornoj kampanji, posebno za povraćaj u prestonici poljuljanog poverenja, ekipa Ane Brnabić prihvata obavezu finansiranja, kako ističe "najvećeg projekta u novijoj istoriji Srbije".

Nesporno da je metro potreban Beograđanima. No, različita mišljenja o trasama kojima bi povezivao i o tipu metroa toliko su velika da su decenijama zbunjivale javnost.

Predlog nove trase je toliko radikalno drugačiji od svih dosadašnjih da izaziva nevericu, pojačanu izrazitim povećanjem troškova. U pitanju je novac za koji malo ko veruje da se ikada može vratiti.

Uzeti siromašnom, dati bogatom

Posebno je pitanje zašto bi tipičan velegradski projekat finansirali građani Srbije iz ostalih regija. Polovina nije nikada ni bila u glavnom gradu, velika većina ostalih ide najviše dva puta godišnje.

Naravno, da im usluge metroa nisu potrebne. Mnogi od ovih građana nemaju korektno rešene ni osnovne potrebe, poput kanalizacije, grejanja, lokalnog saobraćaja, "brzog interneta", a sada se od njih traži da finansiraju izgradnju metroa u bogatom i dalekom velegradu.

Stvari postaju apsurdne ako se postavi pitanje kome finansiraju izgradnju? Beograđinama, upadljivo imućnijima i sa znatno većim prihodima.

Tako je u junu prosečna neto zarada u Beogradu iznosila 69.925, u ostatku Srbije tek 46.324 dinara. Ako se zna da u statistički prosečnoj beogradskoj porodici ima 1,7 zaposlenih, naspram 1,2 u prosečnoj srpskoj, postaje jasno koliko su žitelji glavnog grada bogatiji i novčano potentniji od žitelja iz ostatka države.

Dodatni prihodi

Valja dodati da su i penzije starijih Beograđana bezmalo dvostruko više nego u unutrašnjosti, dok je nezaposlenost duplo niža.

Međutim, možda je ključna prednost mnogo veća mogućnost dodatnih prihoda u glavnom gradu nego u provinciji. Tako prosećna beogradska porodica, mimo plate i penzije, mesečno zaradi još 68.000 dinara, dok je u unutrašnjosti ova vrsta prihoda neuporedivo manja i različita od opštine do opštine; u Novom Sadu je oko 39.000, dok na jugoistoku Srbije jedva dostiže i 7.500.

Zato je tužno da Vlada Srbije predlaže, a žitelji Beograda podržavaju, da se ogromna investicija lokalnog značaja finansira iz republičkog budžeta, odnosno da siromašni finansiraju neuporedivo bogatije.

Uostalom, u razvijenom svetu izgradnja metroa se tretira kao lokalna potreba, pa se i na primeren način finansira, obično kombinacijom novca gradskog budžeta i novca iz iz javno-privatnog partnerstva. U Evropi se deo novca pribavi i od evrounijskih fondova.

Javno-privatno partnerstvo

Sofija, primera radi, poslednjih sezona obnavlja četvrt veka stari metro.

Čak 70 odsto troškova, 270 miliona evra, pristiže iz evrounijskih fondova, dok je udeo grada 12 odsto, 48 miliona. Ostatak je iz poslovanja podzemne železnice.

Atina je pre dvadesetak godina izgradila prve dve linije oslanjajući se na javno-privatno partnerstvo, potom je, po istom principu, izgrađena treća, a trenutno se postavlja i četvrta linija.

Montipajtonovska vlada

Lion, grad sa zahtevnom konfiguracijom terena i 1,4 miliona stanovnika, idealan je za poređenje sa Beogradom kada je saobraćaj u pitanju.

Godišnji troškovi rada tamošnjeg metroa su 760 miliona evra, 45 odsto prihoda je od prodaje karata, 53 odsto iz gradskog budžeta, a samo 2,1 osto pristiže iz državne kase.

Jedino su se u Srbiji vlasti dosetile montipajtonovskog načina finansiranja, kada siromašni plaćaju troškove bogatih.