Fiat 500L vozi ka provaliji

Piše: Živan Lazić

To je peti put ove godine da kragujevački metalci neplanirano idu na odmor; čak 130 "radnih" dana provešće kod kuće. Kada se k tome dodaju tronedeljni kolektivni odmor, praznični dani i vikendi, ispada da će fabrika za sklapanje i lakiranje automobila biti u pogonu tek 110 dana.

Sve slabija potražnja

Mada u ovakvim prilikama zaposleni FAS-a dobijaju 65 odsto plate, naravno da se zebnja uvukla u redove radnika. Kriza je očita, traje najmanje tri godine i ne vidi se kraj.

Rukovodstvo kragujevačke fabrike, u kojoj je italijansko-američki "Fiat-Krajsler" dvotrećinski, a država Srbija jednotrećinski vlasnik, treću sezonu ne objavljuje obim godišnje proizvodnje, ali na osnovu radnog ritma može se izračunati da iz Kragujevca nije izašlo više od 38.000 novih vozila Fiat 500L. Koliko je to malo vidi se iz poređenja sa 2013. kada je na tržište izbačeno 118.000, dok je maksimalni kapacitet 180.000 automobila.

Razlog zastoja i slabe produkcije je sve skromnija potražnja, a menadžment ne želi da proizvodi za lager. U Evropi je već dvanaest sezona slaba prođa.

Pre globalne krize, na Starom kontinentu se kupovalo blizu 20 miliona novih vozila. Pošast je bezmalo prepolovila prodaju 2009. godine. Istina, potom je počeo oporavak tržišta, ali suviše sporo i prodaja još nije dostigla šesnaest miliona.

Uspeh, pa krah u SAD

Pre sedam sezona Kragujevčani su dostigli pik povratkom fabrike iz Torina na američko tržište i to kolekcijom Fiat 500. Samo je iz Kragujevca plasirano blizu 30.000, naredne godine rekordnih 46.127 varijateta 500L. Ali, sledeće sezone počinje brzi pad, lane je u SAD prodato samo 1.413 kragujevčkog, a svih fiatovih vozila tek 15.521 primeraka.

Tržište ove kategorije automobila u Evropi je malo i prebukirano, pa je na Starom kontinentu potražnja za kragujevačkim modelom od starta osrednja. Kako je 15.000 evra dosta visoka cena, naročito u poređenju sa korejskim modelima iste klase, na domaćem tržištu kupovina Fat 500L je simbolična. U bogatijim zemljama još i ima kupaca koje privlači odličan dizajn, ali u siromašnijim takvi su krajnje proređeni.

Kriza je pogodila sve proizvođače vozila, na Fiat se odrazila drastično. Prethodni glavni menađdžer Markioni je spas našao u objedinjavanju sa Krajslerom i povratku na najlukrativnije automobilsko, američko tržište.

Ipak, dok Krajslerov proizvodni segment održava obim proizvodnje i uvećava profit, sa Fiatovim je suprotno i nevolje su zadesile i ujedinjenu kompaniju. Neuspešno se pokušalo povezati sa Renoom, sada se planira spajanje sa Pežoom. Veliko je pitanje hoće li se uploviti u luku spasa.

Izigrani ovdašnji dobavljači

Tok događaja ponovo otvara pitanje svojevrsnog povratka Italijana u Kragujevac. Podsetimo, kompanija iz Torina se u "srce Šumadije" uputila krajem 2008, na inicijativu tadašnjeg predsednika Srbije Borisa Tadića uz operativan rad bivšeg ministra Mlađana Dinkića.

Italijanima su ponudili bezbroj pogodnosti, oslobađanje od plaćanja doprinosa za zaposlene, po 9.000 evra subvencija za svako radno mesto, oslobađanje od lokalnih taksi, jemstvo niske cene struje, dogradnju drumske i pružne infrastrukture primereno fabričkim potrebama...

Računalo se da će dolazak proizvođača povući i obnovu proizvodnje autodelova i autokozmetike, čime bi u Srbiji oživeo rad brojnih fabrika iz ove branše. Nada se pokazala uludnom.

Fiat odavno ima izgrađene veze sa dobavljačima za ceo sistem, istina pojedini su ovde otvarali manje filijale. Međutim, to su većim delom trgovački ogranici koji preprodaju autodelove izrađene u Italiji ili Poljskoj. Po pravilu su i tražili iste benefite koje je za svoju investiciju izborio Fiat.

Velik izvoznik, ali i uvoznik

U boljim godinama, država je volela hvalisati se da je FAS najveći srpski izvoznik. Prikrivala je podatak da je i veliki uvoznik, oko 87 odsto izvoza. Od preostalih 13 odsto prihoda trebalo bi plaćati troškove energija, ono malo ovdašnjih dobavljača i obaveza, te zarade zaposlenih.

Povremeno se može čuti da dobavljači prodaju FAS-u po visokoj ceni, a da se ne zna po kojoj ceni kragujevačka fabrika vozilo prodaje trgovačkom segmentu kompanije, 15.000 evra je prodajna cena trgovca. Često se govori da na ovaj način centrala firme izvlači dobit, onda kada je ima, iz ovdašnjeg pogona.

Ugovor o zajedničkoj investiciji ističe krajem godine. Fiat je uložio 1,2 milijarde evra i očekuje da se proizvodnja u Kragujevcu i dalje obavlja.

Ipak, ovo što se poslednjih sezona događa pre je krparenje nego što je ozbiljna industrijska proizvodnja. Sa druge strane, veliko je pitanje da li se Srbiji isplati da odobri i petinu benefita iz još aktuelnog aranžmana.

Iskustvo

Prošli put dolazak je bio središni događaj predizborne kampanje i u medijima prikazan mnogo povoljnijim nego što je bio, umnogome je doprineo da Demokratska stranka izbori pobedu. Nedavno je i aktuelni predsednik Vučić pri poseti Kragujevcu obećao da će država učiniti sve da Fiat ostane.

Iskustvo desetogodišnje saradnje, međutim, ukazuje nam da bi srpska strana u predstojećim pregovorima morala biti mnogo kvalitetniji pregovarač. Svakako da neće biti lako zadržati investiciju kompanije zahvaćene globalnom krizom auto-industrije i pri tome osloboditi se balasti hipertofiranog podsticanja ulagača.

Još jedan aranžman sličan dosadašnjem bi značio da je država odlučila da i dalje putem subvencija, oslobađanjem od obaveza ili niskom cenom struje javni novac koristi za isplatu uobičajenih obaveza vlasnika privatne firme.