Loš ugovor prizemljuje Er Srbiju

Piše: Živan Lazić

Problem nove firme su krediti pozajmljivani 2015. i naredne sezone od manjinskog suvlasnika Er Etihada po očajnim uslovima, od kojih prvi u iznosu od 56,5 miliona evra na naplatu dospeva početkom septembra, a drugi od 62 miliona juna sledeće godine.

Osnov svega je visina kamate, čak 6,97 odsto, mada se u to vreme tržištu posuđivalo uz kamaćenje od 2,5 odsto i niže. Sa pandemijom teška kriza je zahvatila ceo svetski saobraćaj i dodatno otežala situaciju u kojoj se našla nacionalna avio-kompanija.

Bolje poslovanje

No, pođimo od poslovanja. Protekle godine firma je zabeležiila 9,5 miliona evra profita. Teško da bi zarade bilo da država nije sa 20 miliona subvencionisala kompaniju u kojoj je većinski vlasnik, dok je operativno vođenje prepušteno manjinskom partneru, poznatoj kompanija Er Etihad iz Abu Dabija.

Prethodnih sezona bilo je i nešto bolje, državna subvencija od po 21 milion evra je doprinosila da lane profit bude 12,8, sezonu ranije 15,7 miliona. Podsetimo se na vreme JAT ervajz kada je, u to vreme sto odsto domaća firma, godišnje pravila između 25 i 34 miliona evra gubitaka, pa je prilikom sklapanja inopartnerstva država Srbija morala na sebe prihvatiti kompanijskih 380 miliona evra duga.

Dodajmo da je ovoliki gubitak nekadašnja firma pravila na godišnji prihod od cirka 150 miliona evra, dok je poslednjih sezona nov menadžment uspeo bezmalo udvostručiti priliv u kompanijsku kasu. I bez subvencija pravi višestruko manji, beznačajan minus.

Značaj šerovanja

Istina, prilikom sklapanja partnerstva Siniša Mali, glavni izvođač transformacije u novu avio-kompaniju, najavljivao je godišnje preko četiri miliona putnika i prihod od blizu 700 miliona dolara.

Za vreme JAT-a broj putnika nije prelazio 1,5 miliona, poslednjih sezona Er Srbija je po sezoni prevozila između 2,55 i 2,83 miliona klijenata. Mada nije dostignuto ono što se u svečarskoj atmosferi obećavalo, očito da je novi upravljač podigao poslovne parametre na uočljivo viši nivo.

Uvećanje i poboljšanje poslovanja učinjeno je povećanjem broja linija, broja letova, flote. Osnov svega je uklapanje u mrežu linija Er Etihada.

Praktično, u slučaju presedanja sa jednog na drugi let, pogotovo kada je reč o Er Etihad linijama, računa se i na avione Er Srbija. Takozvano šerovanje je u modernom aviosaobraćaju osnov poslovnosti.

Novčani troškovi

Ne može se sporiti određeni doprinos novog partnera. Problem je nastao u načinu ulaska kompanije iz Abu Dabija u nekadašnji JAT, čime je bivša kompanija transformisana u novo pravno lice. Ali, kako?

Srbija je na sebe prihvatila svih 380 miliona nasleđenih dugovanja, dok je za 51 odsto suvlasništva nove kompanije uplatila 90 miliona evra osnivačkog kapitala. Sa druge strane, Er Etihad za 49 odsto suvlasništva unosi tek 40 miliona evra i to kao kredit matične kompanije ćerka-firme.

Letači iz UAE su do suvlasništva došli samo na osnovu poslovne reputacije i obećanja da će poboljšati funkcionsanje nove firme. Stvar je u tome da je JAT bio u dubiozi, znanje menadžmenta zastarelo i gotovo neupotrebljivo za generisanje zarade u modernom vazdušnom saobraćaju. 

Računalo se da je tim iz arapske firme mnogo agilniji. Tu je svakako i Etihadova mreža linija za šerovanje novog letača sa Balkana. I jedno i drugo su veoma vrednovali prilikom sklapanja partnerstva.

Za trećeg pola kolača

No, na svetskom nebu je izuzetna i sve žešća konkurencija, posebno kada je reč o kompanijama koje dugolinijske letove zasnivaju na gradovima sa Bliskog Istoka, gde je optimalno napraviti prizemljenje i pauzu ukoliko se iz Zapadne Evrope, SAD ili Afrike želi leteti za Juoistočnu Aziju, Kinu, Indiju ili Australiju. Ali, mesta ima za dve i po kompanije, a tri su velika rivala.

Izgleda da je poslednjih sezona upravo Er Etihad taj treći za koga je (pre)ostala tek polovina kolača. Zapao je u nevolje i sada je to kompanija opterećena sa čak pet milijardi dolara gubitaka nagomilanih u poslednjie vreme. Time i poslovna pozicija Er Srbije može doći u pitanje.

Neposredno za Er Srbija su mnogo gori krediti uzeti od Er Etihad, a koji pristižu na naplatu. I da nas nije zadesila korona zaraza pitanje je da li bi Er Srbija mogao sam otplatiti ekstremno nepovoljne aranžmane.

Sasvim je izvesno da sada neće moći, pa bi mogao otići u stečaj. U ovakvim prilikama obično suvlasnici, srazmerno udelu, plaćaju obavezu. Međutim, Etihad nema takav plan.

Ko vraća kredit

Er Srbija je tražila od poverioca, inače svog manjinskog suvlasnika, oprost 82 odsto duga, i odbijena je. Izgleda mnogo velik zahtev, ali, kada bi se izdvojila obaveza suvlasnika, predlaže se, zapravo, da Vlada Srbije plati 21,5 od 60 miliona evra duga.

I to bi bio izrazito velik oprost da situacija u vazdušnom saobraćaju nije dramatično teška, a izvesno je da u skoro vreme neće biti poboljšanja. Činjenica je da Er Srbija, kao uostalom i svi svetski vodeći letači, još skoro neće moći vratiti ovaj dug.

Kupci obveznica Er Etihad, čiji je novac zapravo pozajmljen Er Srbija, bi pristali na odlaganje isplate, ali uz uslov da država Srbija bude garant duga. Time bi obaveza Er Srbija praktično postala deo javnog duga države Srbije i dug kompanije bi se platio iz budžeta.

Nije neprihvatljivo, ali bi, ipak, moralo doći do ne malog otpisa osnovnog duga, dok bi visina suvlasništva Er Etihad morala biti znatno umanjena. U svakom slučaju, slede pregovori i mnogo toga zavisi od toga šta se postigne u trouglu država Srbija - Er Etihad - kupci obveznica.

Doprinos nacionalnog letača

Međutim, pravi ispit za menadžment Er Srbija slediće tek nakon novog dogovora i nove vlasničke strukture. Sadašnje, i nešto bolje poslovne rezultate ubuduće treba postići uz znatno manju podršku Er Etihad.

To nije lako. Subvencija države nije prevelika, uostalom država nije na gubitku. Iz poreza, akciza i drugih nameta (ne račinajući doprinose zaposlenih za socijalno i zdravstveno osiguranje) Er Srbija u budžet države godišnje uplati i duplo više od iznosa subvencija.

Pri tome, ne bi trebalo smetnuti sa uma doprinos nacionalne avio-kompanije uspešnom poslovanju aerodroma "Nikola Tesla" (prošle godine prvi put premašio šest miliona putnika), srpskom turizmu, ugledu kod investitora, te mogućnosti ovdašnjeg stanovništva da lako i relativno jeftino ima pristup do znatnog broja destinacija, pogotovo onih koje se najčešće posećuju. Takođe, kada ne bi bilo kompanije sa Beogradom kao osnovnim polazištem, tek tada bi se videlo kolika bi bila cena karata sa ovdašnje destinacije drugih kompanija.

U svakom slučaju, subvencija nije ono što bitno oblikuje poslovanje Er Srbije. Mnogo je značajnije imati kadar koji može da uspešno vodi firmu, a do profita je teško stići bez, bar delimičnog, oslonca na mrežu letova jakog, po mogućstvu svetski relevantnog partnera.

Za budućnost nacionalne kompanije, pa i ovdašnje avioindustrije, u celini ima mnogo važnijih stvari od krajnje politizovanog pitanja državne subvencije.