Suecki kanal - kada se začepi arterija svetskog saobraćaja

Piše: Živan Lazić

Neće biti ni lako, ni brzo, a ni jeftino, odčepiti zagušenje i ponovo uspostaviti plovidbu Sueckim kanalom koji već više od vek i po čini ključnu etapu u globalnom pomorskom saobraćaju. Krcati "Ever Given", grdosija od broda nosivosti 170.000 tona, poprečno je zakrčio kanal, odmah čim je kod Sueca, iz pravca Crvenog mora, uplovio u "veštačku reku".

Peščana oluja

Pod naletom peščane oluje i u magli, japanski teretnjak, koji je pod panamskom zastavom iz Kine robu prevozio za Roterdam, prvo je bio prinuđen da malo promeni liniju plovidbe, potom se iskrivio i nasukao. Kako je dug preko 400 i širok 59 metara, u potpunosti je zauzeo na ovom mestu nešto manje od 300 metara širok kanal.

Prevrnuo se kompleks ukupne težine 219.000 tona i nije ga lako vratiti u položaj za nastavak plovidbe. Čak su i specijalna vozila iz američkog segmenta NATO pakta došla u pomoć, ali već šest dana pomaka gotovo da nema.

Kako bi se olakšao brod, kontejneri se postepeno skidaju, otkopava se pesak sa dna kanala, više teških dizalica pokušava da skupnim izvlačenjem vrate brod u vodoravan položaj i usmere u pravcu plovidbe. Ide teško i golim okom ne može se videti poboljšanje.

Saobraćajna žila - kucavica

Procene su da da će zastoj trajati najmanje još sedam dana, dotle će svetska trgovina da trpi štetu. Jer, oko deset odsto ukupnog svetskog transporta ide ovom rutom, između ostalog i nafta iz izvora na južnom delu Saudijskog poluostrva za Evropu i SAD.

Prošle godine, mada je pandemija za oko 15 odsto smanjila transport, Sueckim kanalom je prošlo preko 19.000 brodova, cirka 53 dnevno. Egipatu je, svakako, ponajviše stalo da se saobraćaj što pre reguliše. Prosečna cena za prolaz kanalom je 250.000 dolara po brodu, prošle godine ukupan prihod je iznosio 5,7 milijardi, dok je godinu ranije bio viši za 17 odsto.

Kanal je važan i za evropsko-kinesku razmenu, kao i za najveće evrounijske ekonomije posmatrano pojedinačno. Čak 98 odsto brodova na relaciji Kina - Evropa prolazi putanjom, dok se istom rutom odvija i oko 9,3 odsto ukupnog nemačkog izvoza i isto toliko uvoza.

Slično je sa Italjom i Holandijom. Stoga su iznenadno zagušenje i zastoj aktuelizovali pitanje diversifikacije razmene dva regiona na više geografski različitih maršuta.

Alternativne rute

Tako je aktuelizovano pitanje uspostavljanja svakodnevnih teretnih vozova iz Šangaja i Pekinga, do, preko Rusije, Kazahstana, Belorusije, Poljske, Slovačke, Češke i Kelna u Nemačkoj. Za sada vozovi idu povremeno, pokazalo se da put traje ne duže od devetnaest dana. Procenjuje se da bi ustaljivanjem reda vožnje, trajanje bilo skraćeno za dva do četiri dana.

Istovremeno je i sve aktuelnija trasa Severnim morem, nekada rutom sa previše leda čak i leti. Međutim, poslednjih decenija četiri meseca se može slobodno ploviti, u preostalom periodu uz pomoć ledolomaca koju idu ispred i lomljenjem leda omogućavaju transport. Novom rutom trajanje plovidbe je odnosu na uobičajenu, kroz Suecki kanal, kraće minimalno deset dana.

Trenutno oko 220 brodova čeka na prolaz Suecom. Alternativa je grozna, zaobilaziti Afriku, čak preko Rta dobre nade. To je oko 7.000 kilometara duža relacija.

Kako ove grdosije plove brzinom od 28 kilometara (15 čvorova) na sat, trajanje bi se odužilo za najmanje dvanaest dana. Pri tome, na morima oko Rta dobre nade su česte snažne bure, jaki vetrovi, pa se i trasa smatra izrazito rizičnim. Tim pre što i pirati neprekidno prete.

Napoleonova maštarija

Spajanje Mediterana i Crvenog mora je odavno bila želja najjačih svetskih trgovačkih i vojničkih sila. Još je Napolenon Bonaparta nameravao da prosecanjem kanala skrati put do Indije.

Francuski vladar je nameravao da veliku državu preotme od Britanaca, za šta mu je bio potreban kraći pomorski put. Odustao je od plana pošto se u to vreme smatralo da je nivo Crvenog mora bio za desetak metara iznad nivoa Mediterana. Visinska razlika bi zahevala izgradnju dugog niza prevodnica što bi izgradnju višestruko i poskupelo i odužilo.

Ideja o kanalu je, pak, opstala. Čim su pola veka kasnije geometri potvrdili da je visinska razlika beznačajna, francuski inženjer Laplas se usmerio na realizaciju davnašnjeg plana. Posle dugih pregovora, uspeo je 1856. godine da od turske porte dobije koncesiju za izgradnju velikog poduhvata. Rok koncesije je bio sto godina nakon čega bi kanal postao vlasništvo Otomanske imperije.

Stado od 1.600 kamila

Uspeo je da u kompaniju Veliki suecki kanal udruži velik broj finansijera iz Velike Britanije i Francuske i 1959. godine započinju teški i dugi radovi. Sve mašine, alate, sirovine trebalo je dovlačiti iz Evrope. Prirodni uslovi su otežavali posao.

Tako je kompanija posedovala čak 1.800 kamila, od kojih je godine 1862. svakodnevno bilo angažovano 1.600 samo radi dostavljanja pitke vode za potrebe 25.000 radnika. To je bio toliko složen, rizičan i skup način dostave da je sledeće godine prokopan poseban kraći kanal za rešavanje ove potrebe.

Nakon deset udarničkih sezona, radovi su okončani 1869. godine i 193 kilometara dug kanal je svečano otvoren 21. novembra. Bio je to potez koje je preokrenuo odnose u pomorskom transportu. Pravno posmatrano, novi prolaz je tretiran kao slobodna teritorija kojom mogu ploviti bukvalno "svi ratni i trgovački brodovi, bez obzira na zastavu".

Od nove rute su izrazito profitirale francuske i britanske pomorske kompanije, ali se ipak najviše proslavila austrijska "Lojd kompani", koja je novom trasom mnogostruko uvećala poslovanje.

Nacionalni simbol

Inače, britanski kapital je postajao sve dominantniji u upravljanju kanalom, čak i nakon što je 1922. godine osnovana država Egipat, koja je ugovorom iz 1936. godine potvrdila vlasnicima pravo na upravljanje. Međutim, u opštem zamahu antikolonijalizma posle Drugog svetskog rata, tadašnji egipatski predsednik Gamal abdel Naser je 1956. godine, dvanaest godina pre isteka koncesionog roka, nacionalizovao jednu od najznačajnijih vodenih saobraćajnica.

Time je kanal postao i nacionalni simbol. Udruženi u tajni savez, Britanci, Francuzi i Izraelci su napali Egipat i plovidba je zaustavljena. Posle smirivanja rata, obnovljena je aprila naredne godine.

Još jedanput je, tokom arapsko-izraelskog sukoba 1967. došlo do velilog razaranja, kanala i Port Saida, luke na Mediteranu. Ovoga puta prekid je potrajao znatno duže, a brodovi na relacijama do Dalekog istoka plovili zaobilazeći Afriku. Obnova je trajala do 1975. godine, kada je Suecki kanal ponovo stavljen u promet.

Plovidba u oba smera

Već posle nekoliko decenija pokazalo se da je zdanje osmišljeno sredinom devetnaestog veka premalo da zadovolji višestruko uvećanu trgovinu i transport. Stoga je kanal od proleća 2014. do aprila 2015. godine rekonstruisan i proširen, tako da se u većem delu može istovremeno ploviti u oba smera.

U predelu oko Gornjih jezera, dograđena je dodatna paralelna 37 kilometara duga ruta, dok je postojeća, duga 35 kilometara, obnovljena i proširena. Time je kapacitet dnevnog prolaza sa 49 povećan na 97 brodova, što bi trebalo da relativno brzo otplati 8,4 milijardi dolara vredne radove. Novac je Egipat pribavio prodajom vlasničkih akcija isključivo egipatskim firmama i pojedincima.

Prema projekcijama, kalkuliše se da se prihod, koji je 2012. godine iznosio 5,1 milijardu dolara, do 2023. godine uveća na 7,8 milijardi godišnje. Kako je godine 2019. dostigao 6,5 milijardi, kalkulacija i danas deluje kao realna.

Ipak, pandemija mnogo toga menja, sada se dogodio i zastoj. Stoga Egipat ulaže ogromne napore da što brže uspostavi plovidbu čijom naplatom takse ostvaruje najveći državni prihod.