"Rajaner" doleteo, "Alitalija" odletela u prošlost - kakve pouke može izvući Srbija

Proteklih meseci dva događaja u regionu su uzbudila sve zaposlene u avio-industriji. Reč je o dolasku irskog "Rajanera", prvog i najuglednijeg niskoprofitnog letača, u Zagreb i bankrot "Alitalije", državne kompanije sa Apenina, nekada vodeće u Evropi i među pet-šest najvećih na svetu.

Vremena se očito menjaju, sa njima potrebe putnika, načini putovanja. Neki izdrže proveru vremena, mnogi, makar i zvučnog imena, ne uspeju u tome i odlaze u prošlost.

Naravno, novi neprekidno i sve agesivnije pristižu. Oba događaja su posebno značajna za Srbiju i njenu godinama posrćuću "Er Srbiju".

Urbana populacija

Pre tri-četiri godine "Rajaner" je najavio dolazak u Hrvatsku, ove jeseni je obećanje i realizovao. Silovito. Stigao je u Zagreb sa ciljem da prestonicu susedne Hrvatske još bolje poveže sa značajnim evropskim gradovima.

Procenio je da tamošnja državna firma "Kroacija erlajns" loše obavlja posao i samo pravi gubitke. Takva ne predstavlja ozbiljnijeg konkurenta, uprkos godišnjoj državnoj subvenciji od najmanje 150, a često i 250 miliona evra.

Irci su došli gromovito, možda i neočekivano, pred zimsku sezonu letenja. Hrvatska je izrazito turistička zemlja i veoma je čest letnji dolazak avionima na jadransku obalu, na tamošnjih pet aerodroma. No, niskoprofitni letač se odlučio da ciljnu grupu putnika potraži pre svega u urbanoj populaciji, sklonoj da putuje po Evropi, što poslovno, što turistički. Naravno, osim na Zagreb i Hrvatsku, kompanija računa i na putnike iz regiona.

Start je impresivan - "Rajaner" je odlučio da tri aviona locira na novu lokaciju i žiteljima Zagreba omogući čak 24 linije sa gradovima iz 16 zemalja. Dnevno će imati po devet letova, ukupno 64 sedmično. Od toga 12 linija je potpuno novih. Još nije odredio trajnije cene letova, ali ako je suditi po promotivnim, od 10 do 19 evra u jednom smeru, biće više nego prihvatljive.

Nov avioprevoznik je najavio da će od letnje sezone razvijati i saobraćaj na aerodromima u Splitu, Dubrovniku i Zadru, možda i u Rijeci. Planira da broj putnika u zagrebačkoj vazdušnoj luci podigne na 3,5, a kroz pet-šest godina i na svih 5,5 miliona.

Hrvatska je godinama otežavala dolazak kompanija koje očas mogu da odavno posrnulog državog prevoznika totalno potope. Ipak, pravila u EU su jasna i "Rajaner" je došao. Putnici, vidi se i po promotivnom cenovniku, na velikoj su dobiti, "Kroacija erlajns" strepi. Stalno je u rastućim gubicima, već pet godina na čelu je v.d. uprava. Zaposleni nadu polažu u državu i subvencije.

Flota od 400 aviona

Kada se spomene "Alitalija" starije obuhvati nostalgija. Za mnoge u Srbiji to je prva svetska kompanija koja je direktno poslovala sa nekadašnjom Jugoslavijom, letovima iz Rima i Milana za Beograd, Ljubljanu i Zagreb. Bilo je to vreme kada su domaći prevoznici imali monopol u lokalnom saobraćaju, a kako je Italija dugačka a uska, iz Rima se letelo na sever, do Milana i Torina, po petnaestak puta dnevno.

Naravno, tu su linije za Siciliju, Sardiniju, Bolonju, Trst, relacije od severa do Napulja. Država dušu dala za avio-linije. Sem toga, dozvole za međunarodne letove su dobijale uglavnom kompanije iz zemlje u koju se leti. Italijani su sjajno iskoristili izuzetnu povoljnost za odlično razvijenu domaću mrežu letova. Tokom prve dve decenije su bili drugi, treći u Evropi, uz "Britiš ervejz" i "Er Frans", dok je u svetu bilo tri, četiri uspešnije američke kompanije.

"Alitalija" nije bila samo avio-kompanija. Osim 400 aviona, brzo se upustila u širi biznis i posedovala je hotele u svim najlepšim italijanskim gradovima. Uticala je na mnoge tokove u društvenom životu države. Pričalo se da su godine 1958. uspeli da kompoziciju Domenika Modunja "Volare, cantare" (u kome se kao refren peva "letimo, pevamo"), svojevrsnu himnu letenju, promovišu kao pobedničku u San Remu, potom da na Pesmi Evrope osvoji treću poziciju.

Bilo je stvar prestiža raditi u "Alitaliji". Političari su masovno koristili pozicije da što više svojih aktivista i prijatelja pozapošljavaju u firmi čiji je prosek plata i za 70 odsto nadmašivao bolje zarade u javnom sektoru. No, kompanija se poprilično uspavala, te je zapostavila modernizaciju flote. U periodu od 1970. do 1990. godine doživljava krupan pad, posebno nakon što osamdesetih prvo u SAD, potom širom sveta počinje liberalizacija tržišta.

Kada je Evropska unija odredila 1997. kao krajnju godinu dokle se mora liberalizovati domaći avio-saobraćaj, Romano Prodi, premijer Italije, uspeo je kompaniju navezati na holandski KLM, u međuvremenu stasalu u vodećeg evropskog prevoznika. Firma uspeva da prvi i poslednji put poveže tri godine bez gubitaka.

No, dolazak Berluskonija na vlast je u duhu jačanja i veličanja domaćeg, talas populizma zahvata i slavnu kompaniju. Osamostalili su se od Holanđana i zaglibili u gubitke. Tokom 21. veka niti jednu godinu nisu poslovali sa profitom. Više puta pokušavajući da spreči bankrot, država je u nekoliko navrata ulila ukupno 13 milijardi evra budžetskog novca.

Malo radnih mesta

Stvari su postajale sve gore. Poslednjih godina tek svaki dvadeseti putnik koji dolazi ili odlazi u Italiju leti avionom domaće državne kompanije. Prestala je da bude lider i u domaćem avio-saobraćaju; od oko 105 miliona putnika godišnje, samo 20 miliona se odlučuje za "Alitaliju". Sa 39 miliona putnika "Rajaner" je odavno preuzeo čelnu poziciju.

Spasa nije bilo, jedino je preostalo da se hronični i neprekidno rastući gubitaš likvidira, te osnuje potpuno nova državna kompanija sa samo 52 aviona i 45 destinacije za letove. Plan je da se broj linija udvostruči, a broj aviona uveća na 78 već za dve godine. Umesto 10.300 donedavnih radnika "Alitalije", u novoj firmi biće mesta samo za 2.500 pilota, tehničara, stjuardesa…

Nije teško zaključiti da u avio-saobraćaju prolazi vreme prevelikh državnih kompanija, u trendu su niskobudžetni prevoznici.

Pročitaj još

Sinu Predraga Kona pozicije u Er Srbiji

Koalicija za decentralizaciju: Gde su linije Er Srbije iz Niša i koliko ih plaćamo da ne postoje?