Rasturanje železnice

Piše: Živan Lazić

Već smo navikli da nam iz Železnica Srbije stižu neprijatne vesti; oguglali smo, traje to decenijama.

Ipak, početkom februara iz Nemanjine 4 kao da nas je pogodio grom; prestali su saobraćati putnički vozovi između Novog Sada i Beograda, na našoj najvažnijoj relaciji na kojoj je pretprošle godine ostvareno 1,45, četvrtina od 5,65 miliona putnika koliko je te sezone ukupno bilo na srpskim prugama.

Dve godine bez voza

Zvanično saopštenje je govorilo da će pauza trajati godinu dana, razlog je izgradnja brze pruge od Stare Pazove do Novog Sada, posebno radovi na 3,4 kilometra dugom vijaduktu kod Sremskih Karlovaca i dve tunelske cevi kroz Frušku Goru u neposrednoj blizini, kod Čortanovaca.

Sutradan je ministarka Zorana Mihajlović pojasnila da će pauza u saobraćaju putnika na delu Koridora 10 trajati dve godine, dok će se teretni tranzit obavljati zaobilazno, preko Pančeva, Orlovata i Rimskih Šančeva.

Precizirala je da je trasa pruge po izuzetno teškom terenu, te da decenijama nije održavana i da se nalazi u očajnom stanju. Prestanak funkcionisanja doživljava kao neku vrstu više sile usled dugogodišnje nebrige.

Pet milijardi evra investicija

Kasnije se ispostavilo da su pojedini podradovi ugovoreni na čak 52 meseca, istina godinu i po dana je prošlo uz paralelno odvijanje prevoza. Takođe, saznali smo i da je zaobilazna relacija rekonstruisana kom prilikom je nosivost sa 18 povećana na 22,5 tone, dok je brzina sa trideset povećana na šezdeset kilometara na čas.

Na Železnici ističu da je poslednjih godina rekonstruisano 233 kilometara pruga, nabavljeno 46 putničkih garnitura, a sve je tek početak investicionog ciklusa vrednog pet milijardi evra predviđenih za poboljšanje mreže i revitalizaciju šinskog saobraćaja.

Međutim, gledano sa strane ne vidi se efekat uloženog, čini se i da među urađenim obnovama nema dovoljne povezanosti.

Poverenje u red vožnje

Podaci pokazuju da, uprkos investicijama, saobraćaj šinama, i putnički i teretni, jenjava. Tako je pretprošle godine prevezeno tek jedanaest miliona tona tereta, mada je četiri sezone ranije prevezono dva miliona više.

Broj putnika 2017. godine je bio tek 5,65, naspram 6,25 miliona prethodne sezone. Samo stariji pamte da je tokom jugoslovenskog perioda u Beograd vozom pristizalo i po dvadest miliona putnika godišnje.

Tokom devedesetih, Železnice Srbije doživele su kolaps. Ne može se reći da su tokom socijalizma pruge bile po volji vlastima, drumski saobraćaj bio je favorizovan i potiskivao je sve druge vidove prevoza.

Po železnicu nešto bolje je bilo u Vojvodini, ali sankcije, hiperinflacija, neekonomsko poslovanje i bombardovanje su dokosurile ceo sistem. Došlo se dotle da sistem nije mogao održavati ni minimalni vozni red.

Saobraćaj na brojnim sporednim prugama je ukinut, teško se održavao i na Evrokoridoru 10. I to uz velika i nepredviđena zakašnjenja. Putnici su izgubili poverenje u red vožnje i zaboravili su na voz.

"Prokop" odbija putnike

Posle promena, uvelo sa malo reda, održavano je nešto šinskog saobraćaja, mahom na Koridoru 10 i važnijim prugama koje se na njega nadovezuju.

U međuvremenu uspostavljen lokalni beogradski voz doneo je 7,5 miliona novih putnika. Činilio se da ima izgleda da se železnica ozbiljnije revitalizuje.

Nov pad počinje sa aktiviranjem "Prokopa" kao železničke stanice. Nalazi se "Bogu iza nogu", očajno slabo je povezan sa centrom i ostalim važnim tačkama prestonice.

Odjednom su putnici umesto silaska na savski plato, u centar grada, gde je smešteno gro institucija zbog kojih se i dolazi u stonu varoš, voz napuštali u rupetini, nedođiji, a pri tome i prinuđeni da za dolazak u središte grada plate 165 dinara za gradsku kartu. Isto toliko pri povratku, ukupno 330 dinara.

Beograd proteruje siromašnije

Prikrivenim nametom prestala je cenovna prednost voza u odnosu na drumski saobraćaj, pri čemu se još i gubi najmanje 75 minuta vremena na čekanje atobusa i vožnju do centra.

Za putnike do 130 kilometara udaljenosti putovanje vozom je postala skupa stavka, pri čemu se još i dosta vremena dangubi. Okrenuli su se autobusu, ko je mogao, proredio je putovanja; broj putnika je počeo vidljivije opadati.

Što je Prokop više preuzimao funkcije glavne stanice, sve je manje putnika putovalo vozom. Pad putnika mnogo govori.

Istovremeno, iz glavnog grada kao da su siromašnijim kategorijama građanstva, brojnijim baš među putnicima železnicom, poručili da ne dolaze u glavni grad. Prestonica se okreće bogatima i strancima, siromašni neka grbače u provinciji i guše se u seoskom blatu.

Potonuće pruge

Drugi sporan momenat je odluka da se gradi brza pruga Beograd - Novi Sad, potom produži do Subotice, sve kao deo projekta brzog voza Budimpešta - Beograd.

Mada se aktuelna vlast hvališe kako će se iz Beograda za pola sata stići do Novog Sada, a za nepuna tri do glavnog grada susedne Mađarske, nije jasna realizacija, posebno ne isplativost ove, po svemu sudeći, megamanije.

Ranije vlasti decenijama nisu dovoljno održavale ni našu najfrekventniju deonicu. Unazad četrdesetak godina obavljen je tek jedan temeljan remont, pre petnaestak godina dok je na čelu železnice bio Milanko Šarančić.

Ali, i ova obnova je urađena traljavo, bez zaštitnog zida, pa je već sledeće godine, nakon poplave, pruga potonula usled slabe zaštite. Problemi ne da nisu sanirani, nego su još i uvećani.

Naprednjaci odbili "Amere"

Prethodne postpetooktobarske vlade, sve odreda bez sluha za železnicu, ipak su odlučile da centralnu deonicu na Evrokoridoru 10 rekonstruišu za brzine do 160 kilometara na čas.

Od poznate američke projektanske kuće je naručen, dobijen i isplaćen projekat. Sa naprednjacima na vlasti, dolazi i do korenitih promena.

U prvi plan izbija izgradnja brze pruge Budimpešta - Beograd, bez obzira što je reč o projektu preskupom i za mnogo bogatije od uboge Srbije.

Kakva je to mešovita pruga

Razlika u odnosu na tradicionalnu prugu modernizovanu za brzine do 160 kilometara je ogromna. Motorvođa brzim vozom ne upravlja vizuelno, već se oslanja na elekronske podatke na tabli u kabini lokomotive.

Za takvo upravljanje potrebni su naročito opremljeni vozovi, ali i pruge mnogo bolje povezane telekomunikacijama i elektronikom. Svaka stanica na relaciji mora biti opremljena znatno modernije; izgradnjom nadvožnjaka izbegava se ukrštanje sa bilo kakvom saobraćajnicom. Zidom duž šina voz se štiti od eventualnog sudara sa istrčalom životinjom.

Naravno da su ovakvi objekti i preskupi, a u Evropi brzom prugom se prevoze samo putnici. Teret se i nadalje transportuje tradicionalnim šinama.

Ministarka Mihajlović, pak, za buduću prugu Novi Sad - Beograd stalno govori da je reč o mešovitoj, te da će se njome i teret prebacivati na druge lokacije.

Izbegavanje stručne javnosti

Prvi problem je što su brze pruge i preskupe. Tako će deonica Stara Pazova - Novi Sad, duga tek 41,5 kilometara koštati 338, dok je cena 34 kilometra na relaciji Beograd - Stara Pazova čak 350 miliona evra.

Upadljivo je da je odluka o izgradnji brze pruge doneta u zatvorenom krugu, izostala je javna rasprava. Posebno je loše što je stručna javnost isključena iz bilo kakvog odlučivanja o novom projektu.

Kako saobraćajnice povezuju države, regije i ljude, o pruzi se godinama pregovora sa Vladom Mađarske. Mada su naši susedi voljni da ulažu u šinski prevoz, u tamošnjoj javnosti je odavno postavljeno pitanje smisla podizanja samo, za evropske relacije, kraće deonice Budimpešta - Beograd na nivo brze pruge, a da iz nijednog od dva grada ne polazi još neka trasa ovog nivoa.

Prednost pruzi Budimpešta - Segedin

Takođe, na ovoj trasi u Mađarskoj se nalazi tek pet beznačajnih stanica i Mađari se mnogo više oslanjaju na prugu Budimpešta - Segedin koja prolazi kroz veća naselja i veće industrijske centre. Još se nisu odlučili hoće li skoro graditi brzu prugu, još je manje izvesno da će novitet biti baš na pruzi za Beograd koja njima znači mnogo manje nego nama.

Biće teško i sa deonicom Novi Sad - Subotica. Remontovana je pre više od četiri decenije, pa je baš propala.

Tri deonice, ukupne dužine oko trideset i pet kilometara su u tako lošem stanju da na njima voz "mili" tek dvadeset kilometara na čas, pa se od najvećeg do najsevernijeg vojvođanskog grada putuje tri i po sata. Podstimo se poslovnog voza koji je osamdesetih ovu relaciju savlađivao za sat i dvadeset minuta.

Transport tereta zaobilazi Srbiju

Uprkos neizvesnosti oko izgradnje pruge u celosti, aktuelna vlast se upustila u izgradnuu "brze pruge" na podetapi.

Poslovi su odavno započeti, u narednih godinu dana, zbog radova, biće izostavljen saobraćaj sa najfrekventnije domaće deonice. Već prvi dani su pokazali da se putnici brzo šaltuju na nove prevozne šeme, pre svega na takozvani linijski taksi i moderne digitalnije verzije.

Strane kompanije već poručuju da se dvoume hoće li robu transportovati severnim krakom Koridora 10 ili će se odlučiti za Koridor 4 i transport preko Rumunije i Bugarske.

Možda izgradnja nove pruge donese male blagodete gradovima kroz koje prolazi. Izvesno, doneće i niz novih problema, umnogome iskrslih upravo zbog iznenadne i odluke bez saglasnosti šire javnosti.

Više politike, manje ekonomije

Suviše je otvorenih pitanja, mnoga mogu biti rešena na način koji nije u skladu sa našim, dosta komotnim očekivanjima. Čini se da je i u samom pristupu revitalitaciji pruga bilo mnogo olakog, više političkog nego ekonomski zasnovanog.

Takođe, u samom redosledu izgradnje pojedinih objekata nema mnogo saobraćajno i poslovno povezanih, pa efekat urađenog, ako i postoji, nije vidljiv. Sve skupa, ono što je do sada uloženo nije donelo vidljiv boljitak, i broj putnika i obim prevezenog tereta opadaju.

Stoga ne bi bilo zgoreg još jednom preispitati sve planirane investicije, a ne mali broj ulaganja primeriti našim mogućnostima i potrebama sve manje brojnog stanovništva.

U suprotnom, šteta od pet milijardi evra investicija može biti veća nego korist, a luksuzna pruga ostati i bez putnika i bez roba za transport.