Brza pruga Beograd - Novi Sad - Subotica: Jurcanje u propast vrednu dve milijarde evra

Piše: Živan Lazić

Aktuelni predsednik Srbije voli da s vremena na vreme gromoglasno iznenadi pučanstvo. Tako je nedavno, bez direktnijeg povoda, najavio da će karta za vožnju "brzim vozom" između Novog Sada i Beograda koštati 1.000 dinara. Naravno, u jednom smeru.

Reakcije potencijalnih putnika bile su jednoglasne; usluga po najavljenoj ceni je toliko skupa da je izvesna opasnost da novi vozovi između dva najveća grada u Srbiji jurcaju prazni.

Brzo je skupo

Međutim, ne bi trebalo da iko bude iznenađen, i u Evropi je vožnja "brzim vozom" skupa. Tako je cena puta brzim vozom na relaciji London - Birmingem trostruko viša nego putovanje autobusom. Slično je i na relaciji Barselona - Madrid ili ako se iz Pariza železnicom uputimo za Strazbur.

Svakako su i oni koji su u Srbiji odlučivali o novoj pruzi starom trasom unapred znali da će cena karte biti izrazito visoka. Izgradnja brzih pruga i upotreba luksuznog voza i prateće infrastrukture koštaju papreno.

Pravo pitanje je kako je i zašto odlučeno da se gradi brza deonica, sa planom da se za četiri godine završi i sledeća etapa, do Subotice i Kelebije, stanice na granici sa Mađarskom. Očekuje se i da naš severni sused u istom stilu rekonstruiše trasu do Budimpešte.

Još bi bilo zanimljivije videti argumentaciju kojom se vodila vlast kada je početkom 2017. godine iznenada obavestila javnost o izgradnji pruge kakvu nemaju ni mnoge bogatije evropske države. Gotovo godinu i po dana radovi su trajali uporedo sa redovnim saobraćajem na dotadašnjoj pruzi.

Skrajnute domaće firme

Na još veće iznenađenje javnosti naišla je odluka da se, radi pravovremene gradnje nove pruge, na dve godine stopira prevoz između Novog Sada i Beograda. Ispostavlja se da će prekid vozne veze između dve metropole trajati bar godinu dana duže od najave.

U međuvremenu, a da javnost nema baš nikakave pokazatelje ekonomske kalkulacije, gradi se novo zdanje. Kako novac za ovakav poduhvat nije planiran u budžetu, išlo se na pozajmicu. Tako je 350 miliona evra za etapu Stara Pazova - Beograd posuđeno od Kine, odakle će pristići i 1,16 milijardi evra na koliko je procenjena deonica Kelebija - Subotica - Novi Sad. Start je određen za proleće naredne godine.

Nekadašnji ruski kredit je preusmeren na izgradnju etape Novi Sad - Stara Pazova, čija je cena, usled složenih radova pri izgradnji Čortanovačkog tunela i na relaciji uz Dunav na obroncima Fruške gore, narasla na 560 miliona evra. Sve skupa, "brza pruga" će koštati oko dve milijarde evra.

Radove izvode firme i radnici iz Kine, odnosno Rusije. Praktično, obe velike države odobravaju kredite sopstvenim firmama za izvozne poslove. Srpske firme su samo dobavljači. Moglo bi se reći da smo prihvatili dve milijarde kredita da bismo platili usluge radova stranih preduzeća afirmisanih na podizanju novih železničkih trasa. Kao da u Srbiji nema kompanija za ovakve poslove.

Pad broja putnika

Ali, zašto se u Srbiji uopšte gradi luksuzna saobraćajnica, u strahovitom raskoraku sa ostatkom 3.850 kilometara duge pružne mreže. Ostatak je decenijama toliko zapostavljen da je dalje održavanje postalo veliko finansijsko opterećenje.

Istovremeno dok teku radovi, prethodna vlada Srbije odlučuje da definitivno ukine saobraćaj na prugama zbirne dužine oko 1.650 kilometara. Time, praktično, znatno sužava potencijal ukupnog šinskog prevoza u Srbiji, dok uporedo gradi zdanje čija ekonomičnost umnogome zavisi od priliva saobraćaja sa regionalnih i lokalnih pruga.

Kao što snaga jedne reke umnogome zavisi od broja i veličine utoka, tako i intenzitet prevoza glavne bitno zavisi od obima saobraćaja na naslanjujućim prugama. A srpska vlada radi suprotno ekonomskom rezonu, ukida manje pruge.

Osnovni problem šinskog saobraćaja u Srbiji je dugogodišnji pad obima i kvaliteta. Tako je godine 2014. prugama prevezeno 6,4 miliona, a tri godine kasnije tek 5,6 miliona putnika.

Inače, tokom sedme i osme decenije prošlog veka samo u Beograd je pristizalo i po 18 miliona putnika godišnje. Koliko je današnji šinski saobraćaj u Srbiji skroman pokazuje podatak da u Holandiji železnicu dnevno koristi gotovo milion putnika.

Parnjača bila brža

Obim prevoza tereta u poslednje vreme samo je najboljih godina dostizao 12,5 miliona tona. Od kako je prekinut saobraćaj na deonici Novi Sad - Beograd, i broj putnika, i prevezena tonaža manji su za 20 odsto. Nije iznenađenje, reč je o deonici na kojoj je oduvek bio najintezivniji prevoz i ljudi i roba.

Međutim, u poređenju sa drumskim prevozom, železnica dekadama gubi korak. Ratne, poslednje decenije prošlog veka, propadanje je dostiglo razmere razarajuće po sistem. Propale su hiljade kilometara pruga, na stotine vozova i lokomotiva, putničkih, teretnih, specijalizovanih za pojedine namene.

Foto: Pixabay

Godinama potom železnica nije mogla ni da formira ponude za mnoge potencijalne poslove. Pre neku godinu kupljeno je više desetina vozova i nešto manji broj lokomotiva. Pomak je minimalan. Pružna mreža je toliko izraubovana da je neophodna ozbiljna, temeljna rekonstrukcija.

Tako je i sa deonicom Kelebija - Subotica - Novi Sad - Beograd, na kojoj se na tri kraće etape "mili" puževom brzinom od dvadeset kilometara na sat. Stoga ne iznenađuje da se od Subotice do Novog Sada putuje 135 minuta, gotovo pola sata duže nego pre 110 godina, kada su ovom relacijom "parnjače" vukle voz. Još je gore na sporednim trasama.

Samo da je skuplje

Pre nekoliko godina, počela je obnova pojedinih pruga. Obnovljen je saobraćaj na relacijama Požarevac - Majdanpek, Šabac - Loznica, Subotica - Senta, ali to je tek početak. Mnogo toga treba da se uradi kako bi se Srbija vratila vozovima.

Za pružni Evrokoridor 10, prugu od Subotice preko Novog Sada i Beograda do Niša, gde se račva prema Sofiji, odnosno Skoplju, bilo je predviđeno da se u celosti udvokoloseči. Precizno, da se izgradi nedostajući drugi kolosek na deonici Subotica - Novi Sad - Stara Pazova. To je ono što je odavno bilo u planu mnogih srpskih vlada.

Dugo se najavljivao početak radova čija ukupna vrednost ne bi prešla 500 miliona evra, a sav posao bi obavila domaća preduzeća. Dakle, četvorostruko manje nego što iznosi vrednost tekuće izgradnje nove pruge starom trasom.

Izostala javna rasprava

No, aktuelna vlast se, zaobilazeći institut široke rasprave, pre svega debatu unutar stručne javnosti, iznenada odlučuje za potpuno novu prugu, čija je osnovna prednost mogućnost razvoja brzine do 200 kilometara, otprilike za 40 kilometara po satu brže nego što bi omogućavala rekonstruisana stara pruga. Mnogo luksuzniju i (bar) trostruko skuplju. Nikada nije predočena argumentacija za krupnu i neočekivanu promenu.

Teško je razumeti logiku po kojoj se podiže ovakvo zdanje kao izolovano ostrvo. Naime, ni od Budimpešte, ni od Beograda nema, niti se u dogledno vreme planira gradnja brze pruge ka nekoj inoj destinaciji. Praktično, nova pruga će biti blistavo zdanje unutar zapuštene mreže, s tim da su naši susedi bitno unapredili kvalitet sporednih trasa.

Nešto što uočljivo štrči, pruga koja se u doglednoj budućnosti neće nadovezivati na sebi sličnu.

U svetu se, inače, ovako brze pruge koriste samo za prevoz putnika i podižu se samo na relacijama koje su etapa nekog od najvažnijih evrokoridora. Takođe, dobar deo novca obezbeđuje se iz zajedničke kase u Briselu, dok evropske razvojne banke pod povoljnim uslovima, često beskamatno, dugoročno finansiraju veći deo projekta.

Obaveza koja košta

Kada je Vučić najavio cenu od 1.000 dinara za vozu kartu Novi Sad - Beograd zaboravio je da je stanica u glavnom gradu izmeštena u rupčagu zvanu "Prokop". Promena lokacija iznuđuje od putnika da do centra grada kupi kartu gradskog saobraćaja, cirka 120 dinara u jednom pravcu. Dakle, ukupna cena dolaska u centar Beorada koštao bi 1.120, dok je do prekida bilo dovoljno 350 dinara.

Zadovoljstvo, zapravo obaveze, da uživaju u udobnoj i ekstremno brzoj vožnji putnike bi ubuduće koštalo gotovo četiri puta više. Pitanje je ko takvu uživanciju može sebi priuštiti.

Cena vožnje autobusom je, zavisno od prevoznika i vremena polaska, između 650 i 750 dinara, dok se linijskim taksijem do centra Beograda može stići za najviše 850 dinara. Cena porodičnog dolaska privatnim automobilom je oko 1.500 dinara, za troje bi to bilo 500 po osobi.

Nije jasno ko će pristajati da izdvaja za nešto kraće putovanje vozom 1.120 dinara. Tim pre što je izmeštanjem stanice u nedođiju "Prokop" vreme putovanja do Savskog trga, tih pola sata od Novog Sada, produženo za dodatnih najmanje 20 minuta, pa ukupno trajanje puta i nije baš toliko kratko koliko se propagandno sugeriše.