Zašto Srbija gradi skupe saobraćajnice do albanskog Drača

Ne vide se razlozi navale na gradnju izuzetno skupih saobraćajnica prema južnoj pokrajini. Naime, uprkos silnom agitovanju, niko od zagovornika prave putomanije ne iznosi studiju o predviđenom poslovanju niti jedne od najavljenih trasa.

Primera radi, još nije predočena procenjena frekvencija vozila na planiranom autoputu Niš - Merdare dužine 77 kilometara, na koji bi trebalo da se nadoveže autodrum do Prištine, potom i luke Drač. Zamišljena mreža puteva i pruga bi takođe i NATO bazu Bondstil na Kosovu saobraćajno povezala sa pomorskom lukom na Mediteranu i sa NATO trupama u Bugarskoj.

Nepoznate saobraćajnice

Agresivna kampanja tim više začuđuje ako se malo osvrnemo na prošlost. Do godine 2015. niko nije ni spominjao ove saobraćajnice, čak ni autoput Niš - Merdare koji je iznenada iskočio kao prioritetna investicija države Srbije.

Evropske investicione banke nisu pokazivale veću zainteresovanost za ulaganja u ovako nešto. Na jedvite jade su prihvatile da od svih ovih projekata minimalno sukreditiraju samo izgradnju puta od Niša do Pločnika, etapu autoputa do Merdara.

Sam predsednik je neuverljivo naznačio razloge nagle užurbanosti u gradnji puteva za koje velika većina stanovništva nikada ranije nije ni čula. Srbija ima dobre poslovne rezultate u razmeni i sa Kosovom, i sa Albanijom, bolji putevi će doprineti da se razmena i profit još više uvećaju. Istakao je i da će u budućnosti albanska Luka Drač biti od mnogo većeg značaja, i za Srbiju.

Ima neke istine

Ima neke istine u Vučićevim rečima, prošlih godina u trgovini sa Kosovom i Albanijom Srbija je izvozila i pet, šest puta više nego što je uvozila. Lane smo u Albaniju izvezli robe u vrednosti 86, a uvezli za samo 16,5 miliona evra, a pre dve sezone, dok Kosovo nije uvođenjem ekstremnih i nedozvoljenih carina prekinulo tržišne tokove, vrednost robe iz Srbije plasirane u južnoj pokrajini je bila 398, vrednost uvezene 47 miliona.

Imponuje dobit srpskih preduzeća, odista ekonomija privrede Srbije je kompatibilna i sa albanskom i sa kosovskom. Ipak, u pitanju je, pogotovo kada je reč o Albaniji, minimalna saradnja. Ukupni srpski izvoz je lane premašio 17 milijardi evra, pa računica pokazuje da na Albaniju otpada manje od 0,5 odsto, na Kosovo solidnih 2,5 odsto. Postoje mogućnosti za dalje proširenje izvoza i čvršće međusobne saradnje, ali daleko od toga da Srbija nema i partnere sa kojima neuporedivo više trguje.

Kao dodatni adut za inteziviranje gradnje puteva često se spominje i razvoj albanske luke Drač, koja bi, navodno, u budućnosti mogla biti srpski oslonac kada je reč o razmeni sa udaljenijim regijama. Naravno, nema važnije luke koja nije mrežom saobraćajnica čvrsto naslonjena na što veće kopneno zaleđe. Izgradnja brojnih saobraćajnica u regionu, pogotovo onih direktnije usmerenih na Drač, preduslov je da luka uopšte funkcioniše.

Perioriteti DFC banke

Međutim, Srbija veće decenijama ima razvijenu saradnju sa lukama u Trstu, Kopru, Rijeci, Solunu i Konstanci preko kojih realizuju prekomorsku razmenu. Tu su i manje luke poput Bara ili Ploča, ne vidi se zašto bi baš Drač bio od posebnog značaja.

Upravo je obrnuto, sarađujući sa više luka postizali smo njihovu međusobnu konkurenciju i snižavali cenu korišćenja lučkih usluga. No, da zagovornici iznenadnog okretanja potpuno novom portu ne miruju vidi se i po hitrom dolasku američke razvojne banke DFC, čiji je direktor već u prvom javnom nastupu naglasio da su izgradnja autoputa Niš - Merdare i pruge Niš - Prokuplje - Merdare jasan prioritet ove institucije kada je reč o finansiranju razvojnih projekata u Srbiji, a sve u cilju što bržeg razvoja luke Drač.

Iskustvo sa Lukom Bar

Pre neku sezonu slična je bila kampanja da se Srbija u što većoj meri osloni na luku Bar. Na pritisak države formiran je i konzorcijum privatnih kompanija koji bi otkupio vlasništvo nad crnogorskom lukom.

Naravno da je, kada se agitacija primirila, MK grupa, nosilac konzorcijuma, odustala od kupovine. Pokazalo se da je plan bio promašaj, Luka jedva da ima nešto posla, gaz je suviše plitak da bi pristizali veći teretni brodovi, ne postoji ni oprema za kontejnerski pretovar, a i pruga Beograd - Bar je jedna od najtežih i za korisnika najskupljih u Evropi.

Nije, pak, baš jasno ni koliko najpoznatija albanska luka ima potencijal. Svakako znatno veći od barske, ali ima i bitna ograničenja, pre svega u pogledu povezivanja sa krajnje surovim zaleđem. Takođe, i opremljenost je slaba.

Za sada Drač je pre svega putnička luka sa godišnjim prometom od 1,35 miliona putnika, od kojih veliki deo čine Albanci sezonski radnici u Italiji. Tokom srednjeg veka Drač jeste bio važan port  između zapadnog i istočnog dela Rimskog carstva. No, već je vekovima potpuno beznačajan, sa skromnim poslovnim pokazateljima.

Nezamenjivi Dunav

Srbija, inače, koks i rudu gvožđa za Smederevo uvozi preko Konstance Dunavom. Za tako kabast teret rečni transport je ubedljivo najjeftiniji. Stoga se i izvoz ratarskih useva i petrohemijskih proizvoda, te uvoz nafte i đubriva takođe obavlja Dunavom i preko glavne rumunske luke.

Preko Bara se odvija izvoz automobila iz Kragujevca. Inače, koliko je Bar mala luka govori podatak da je pretprošle godine obavio oko 965.000 tona robnog pretovara, što je za oko 380.000 tona manje nego što je pretovareno u rečnoj luci Novi Sad. Iste sezone je u Kopru pretovareno čak 20,7 miliona tona robe. Profit Barske luke je iznosio 250.000 evra, koparske preko 32,4 a luke u Solunu 18,4 miliona evra.

Luka Drač ne samo što je po svim pokazateljima još uvek skromnija od Bara, već je i širina zaliva tek 183 metra, dok je u Kopru preko 8,5, a u npr. Roterdamu, uz Hamburg najvećoj evropskoj luci, čak 41,2 kilometara. Gaz u Draču je dovoljan samo za manje teretne brodove, obavezna je upotreba lučkog tegljača. Od ostalih sredozemnih luka, već godinama po saradnji sa srpskim kompanijama ističe se Kopar, dok Solun pokušava da povrati stare pozicije.

Probijanje Prokletija

Istina, Drač se polako izmešta na osam i po kilometara udaljeno selo gde je zaliv izrazito dubok i znatno širi, ali pitanje je da li je to dovoljno za tolika ulaganja. Svakako da Albanija ima poslovni rezon ulagati, no veliko je pitanje kolika će od svega biti koristi za Srbiju.

Za sada Drač je prvenstveno putnička luka, od tereta poznat je po korišćenju za prevoz nekonvencionalnog transporta, oružja, droge, zarobljenika... Poseban je problem loša povezanost sa zaleđem.

Sve dok nedavno nije izgrađeno nekoliko novih međudeonica i Drač nekako povezan sa Prištinom, bila su samo dva puta za Kosovo. Jedan vodi preko prevoja Čakor i Crne Gore, drugi preko Kačanika i Makedonije.

Dakle, puteve i pruge za bolje povezivanje Drača sa većim albanskim gradovima, pogotovo sa širim okruženjem, tek treba izgraditi. Te namere podrazumevaju teške, složene i skupe radove kao što su probijanje Prokletija i drugih negostoljubivih planinskih masiva koji Sredozemno more odvajaju od balkanskog zaleđa.

Tečni naftni gas

Bodu oči i cene. Projektovana cena autoputa NIŠ - Merdare je 1,066 milijardi evra (14,2 miliona po kilometru), dok se izgradjeni drum Priština - Prizren i na Kosovu doživljava kao tehnika kojom su kosovska budžetska sredstva prelivena u privatne džepove. Cena pruga može samo da se naslućuje.

Ipak, i kada bi se izgradila izrazito ambiciozno planirana saobraćajna mreža, pitanje je koliko bi Luka Drač uspešno poslovala. Reč je o teritorijama sa malim brojem življa, oko 12,5 miliona stanovnika skupa za Srbiju, Kosovo i Albaniju, od kojih znatan broj radi u inostranstvu, dok privredna aktivnost u ovim krajevima daleko zaostaje za evropskom.

Stoga je lansirana ideja da se u Draču gradi i terminal za prijem tečnog naftnog gasa i postrojenje za preobražaj iz tečnog u gasno stanje. Naravno, planiraju se i gasovod za Crnu Goru i 260 kilometara dug za Kosovo. Varijanta je da se dodatno produži, do Niša.

Nevolja je što, za sada, nijedna od ovih teritorija nema ništa od gasovodne mreže, pa je ovo zaista smela i ideja na dugi rok.

Zaboravili na cenu

Zbunjuje, pak, da se ni u jednom od projekata ne insistira na isplativosti. Tačnije, mada je lobiranje u žešćoj fazi, o cenama pojedinih projekta ili saobraćajnih relacija se ne govori.

Ono što je izvesno da će sve platiti poreski obveznici Srbije, Kosova i Albanije. Vidi se to i iz reči direktora DFC u kojima se govori samo o kreditima. A pozajmice treba vratiti.