Rusija bez aviona

Zbog rusko- ukrajinskog sukoba, paklene sankcije uvedene su Rusiji. Usmerene su pre svega da na duži rok onemoćaju ekonomiju najprostranije zemlje na svetu.

Izbačena je iz SVIFT-a, udruženja za plaćanja u bankarskom svetu, zaplenjene su devizne rezerve centralne banke, potom je usledilo i oduzimanje sertifikacije za ulazak u svetske luke svim ruskim brodovima.

Svaka od tri drastične kazne se posmatra kao svojevrsna objava rata.

Sa druge strane, unutar rusofone javnosti često se može čuti da sankcije jesu mera koja teško pogađa, posebno siromašnije stanovništvo, ali da su istovremeno i prilika za razvoj sopstvene proizvodnje. Kao primer navodi se uspeh u poljoprivredi, kada je, nakon što su 2014. i prvog rusko-ukrajinskog oružanog incidenta, Rusiji uvedene znatno blaže sankcije čkoje su još uvek na snazi.

Za samo pet, šest godina Rusija je uspela da od velikog uvoznika mesa, mleka, kukuruza, žitarica, jabuka, postane veliki izvoznik širokog asortimana poljoprivrednih useva čiji izvoz je 2021. godine premašio 17 milijardi evra, a tri poslednje sezone je i redovno bio iznad prihoda od izvoza oružja. Uspeh ruskog agrara zasnovan je na izuzetno velikim poljoprivrednim površinama, rezultat u povećanju prinosa ili u efikasnosti tova stoke znatno je manji.

Naravno, industrija nema sličan "prirodan" adut, pa je postizanje industrijskog uspeha pod okovima sankcija neuporedivo teže. Čak i u proizvodnim segmentima u kojima je i do sada ruska ekonomija imala solidne rezultate.

Kakve su mogućnosti, ali i kolike poteškoće, pa i neizvesnosti, da u sankcionoj izolaciji čak i relativno snažna privreda poput ruske prepreke savlada na najpoželjniji način, razvojem racionalne domaće proizvodnje, može se videti na primeru ruske putničke avijacije.

Za svetsko tržište

Prvo se moramo podsetiti da je još u zemlji sovjeta bila jako razvijena industrija vojnih aviona, čiji je uspeh kulminirao i u danas aktuelnoj produkciji više tipova "migova" i "suhoja", primerene svim vojnim potrebama. Ovi avioni godinama imaju znatan udeo i u ruskom izvozu oružja.

Takođe, i produkcija putničkih aviona, mada primetno slabija spram vojne, bila je sasvim pristojna. I danas Rusija ima, istina nedovoljnu, proizvodnju civilnih letelica za kraće relacije, a već duže vreme radi se i na proizvodnji aviona MS-21, namenjenom za relacije do 6.000 kilometara.

I pre rata u Ukrajini i pre pandemije, Rusija je planirala da sa novim avionom izađe na svetsko tržište. Stoga su u Moskvi početkom marta, kada su Boing i Erbas svojim letelicama iznajmljenim od strane ruskih avioprevoznika ukinuli sertifikaciju, mnogi pomislili da je zabrana poletanja kvalitetnih zapadnih vazduhoplova prilika za domaće proizvođače. Možda i jeste, ali stvari su mnogo složenije.

Znatno manje putnika

Od 1.300 letelica u vlasništvu ruskih avioprevoznika, 824 su iz pogona dva najpoznatija proizvođača. Dakle, fond aviona je bitno redukovan, a preostale letelice teško da bi zadovoljile i polovinu potreba. Povoljna je okolnost što je pandemija u Rusiji i pre rata drastično smanjila potražnju letova prema inostranstvu.

Kako SAD, Japan, Velika Britanija, Australija, Kanada, Evropska unija, nisu verifikovale rusku vakcinu, Rusima je teško putovati izvan granica sopstvene države. Aktuelan pad rublje je iznenada i snažno umanjio kupovnu moć ruskog radnika. Time je potencijalan broj letača u inostranstvo, koji se u velikoj meri koristi avionima za relacije duge i po 12.000 kilometara, dodatno umanjen.

Sve to imali su u vidu čelnici "Rosavijacije", udruženja putničkih avioprevoznika, kada su državi predložili plan letenja u novim, ogranićavajućim okolnostima. Jednostavan je i očekivan, zasniva se na daljem korišćenju aviona Erbas i Boing na unutrašnjim linijama, uz uporedni podsticaj razvoju novih tipova domaćih aviona.

U Rusiji ima dovoljan broj sertifikacionih kuća, kvalifikovanih i da obavljaju redovno tehničko održavanje vazduhoplova. Međutim, problem su rezervni delovi, kojih u Rusiji ima tek za godinu do dve dana.

Ne iritirati moćne

Moskva je pokušala da od Kineza nabavi pojedine delove, ali u Pekingu nisu bili spremni da rizičnim ponašanjem iritiraju dva moćna proizvođača aviona. Indija i Iran, pak, još se nisu izjasnili. U Rusiji je svima postalo jasno da će morati organizovati i proizvodnju ne malog broja delova koji se ugrađuju u "zapadne" avione. To Rusi mogu, ali prilagođavanje zahteva vreme, najmanje dve i po godine do početka sertifikovane proizvodnje.

Izgledi za podsticaj ruske proizvodnje putničkih aviona i nisu mali, pogotovo kada je reč o avionima za kraće i letove srednje dugih linija do 3.000, odnosno 6.000 kilometara. Rusi već dugo imaju svoj avion za kraće letove, SSJ-100.

Godišnja proizvodnja bi se odmah mogla uvećati za tridesetak letelica, ali je problem što se u motor i u elektroniku ugrađuju delovi iz Francuske. I za organizaciju produkcije ovih delova potrebno je vreme.

Još pre desetak godina Rusi su počeli da rade na sopstvenom tipu letelice za linije srednjih dužina, MS-21. Ambicije su bile da se ovim avionom Rusija vrati na svetko tržište. Prvi komercijalni primerci aviona MS-21 trebalo bi da budu isporučeni do kraja godine. Planiralo se da se prvih godina godišnje proizvodi 36, a od 2026. godine 72 primeraka.

Međutim i za ovaj vazduhoplov potrebni su pojedini sklopovi i određen broj delova iz inostranstva. Rusi bi, tehnološki posmatrano, mogli da organizuju lokalnu proizvodnju svih delova, ali je potrebno vreme za njihovu sertifikaciju, i do tri godine.

Moguće, ali neizvesno

Nije, međutim, mali broj onih koji zagovaraju obnovu izrade aviona iz porodice "Tupoljev", Tu 204 i Tu-214. Međutim, takođe znatan broj stručnjaka procenjuje da bi obnova letelica iz sovjetskog perioda bila komplikovanija i trajala bi duže nego podsticaj da se za MS-21 izradi motor u kome bi svi delovi bili iz domaćih fabrika.

Kada je reč o avionima za duge linije, fabrika u Voronježu može da proizodi svoj tip letelice, u čijem su motoru pojedini delovi takođe iz uvoza. Međutim, u uslovima kada su sankcije ruskim avionima zatvorile nebo iznad najatraktivijih tržišta, smatra se da bi ova proizvodnja bila posve nerentabilna.

Stoga, dok se ruski avioni ne vrate na svetsko nebo, teško da ima svrhe podsticati ovu produkciju. Domaće godošnje potrebe za dva, eventualno tri primerka ukazuje da bi ova rabota bila neprihvatljivo skupa.

Svakako da kada se zemlji sa ogromnim domaćim tržištem uvedu sankcije, otvara prilika da se razvije domaća proizvodnja. Međutim, slučaj industrije aviona, u kojoj je Rusija itekako afirmisana, pokazuje koliko je takav pokušaj, svakako izazovan, ali i težak, pa i neizvestan.

Pročitaj još

Sve češće poruke da se Srbija pridruži sankcijama protiv Rusije, šta su opcije?

Prekinuta misija na Mars zbog prestanka rusko-evropske svemirske saradnje

Rusija pokreće svoju verziju Instagrama