Privilegije protiv životne sredine

"Rajaner", vodeća evropska kompanija kada je reč o jeftinim avio-letovima, ovih dana je objavila kako uspostavlja vazdušnu liniju Milano - Zagreb, sa po dva leta nedeljno u oba smera. Kako je ovu relaciju tokom pandemije napustio hrvatski nacionalni avio-prevoznik, Irci su se iskoristili prilikom i zauzeli upražnjen prostor.

Inače, Zagreb postaje značajna tačka u planovima kompanije, Milano je samo početak. Uskoro će iz Hrvatske avioni "Rajanera" leteti za 12 većih evropskih prestonica.

Jeftina karta

Ono što je poenta u uspostavljanju nove linije jeste cena, samo 10 dolara po karti. Ne može da bude jeftinije i običnom čoveku je teško poverovati da u ovom biznisu ima dobiti.

Mi iz Srbije smo se svojevremeno navikli na "loukost" letove, najviše preko legendarne linije Temišvar - Barselona, kada je povratna karta koštala neshvatljivo niskih 72 evra. Šta više, od aerodroma do Beograda je stalno kružio minibus i skupljao putnike za odlazak u Temišvar, a cena je bila uračunata u cenu avionske karte.

Međutim, sigurno da kompanije za specijalizovane vrste avio-saobraćaja ne bi decenijama opstajale da nema profita. Kako iz deset evra izvući zaradu jeste pitanje koje se nameće.

Tačno je da ovakvi prevoznici imaju povlašćene, znato snižene cene pri plaćanju aerodromskih dažbina. Putnik može da ponese minimalan koferčić kako ne bi zauzimao previše prostora. Letovi su mahom 100 odsto popunjeni.

Izmešteni troškovi

Ipak, sve snalažljivosti i svi popusti ne bi bili dovoljni za profit da se naplaćuju svi troškovi vožnje. Vic je u izbegavanju plaćanja ekoloških troškova nastalih upotrebom kerozina, te emisijom ugljendioksida i ostalih neželjenih gasova i čestica na visini od osam do deset hiljada metara, uobičajenoj za civilni vazdušni saobraćaj. Nije samo reč o ogromnoj količini zagađivača, već i o činjenici da je ispuštanje na izuzetnim visinama i po 100 puta štetnije od iste emisije pri zemljinom tlu.

Mada su štete avio-letova po ekologiju poodavno uočene, nije ništa učinjeno da se sprovede bazičan princip da troškove snosi emiter. Naprotiv, niko nije reagovao, pa troškovi neutralisanja posledice prekomerne emisije na deset kilometara visine padaju na teret opšte borbe za zdravu sredinu. Dakle, svode se na javne budžete, od državnog do opštinskog.

Nije teško odgonetnuti zašto su se države, od moćnijih do nerazvijenih, oglušile o potrebu potpunije regulacije obaveza avio-kompanija. "Loukost" letovi su masovno prihvaćeni, posebno kod mladih, pasioniranih turista i još nekih masovnijih kategorija stanovništva i realnije sagledavanja troškova, sa velikim uticajem na cenu karte, svakako bi izazvalo gnev konzumera ovih usluga.

Političari, naravno, žive od dodvoravanja biračima i vode računa da se ne zameraju, posebno ne nekoj široj populaciji.

Ne dirati u interese glasača

Tako se beskrajno širi mreža letova, u osnovi na teret svih građana. Ni evropski političari ne žele da se suprotstave potencijalnim biračima, "žmure otvorenih očiju". Čak i sada kada tako silno, sa pravom, vode kampanju protiv energana na ugalj i naftu, velikih zagađivača.

Evropljanima nije teško da budu protiv uglja. Ovaj energent je gotovo iscrpen u Evropskoj uniji, ima ga još podosta samo u Nemačkoj, u jednom od poljskih rudnika i znatno manje u Češkoj. Takođe, Nemci i Česi su samoinicijativno pristali da se u dogledno vreme oslobode balasta uglja, Poljacima će biti potreban duži rok.

Dakle, kada evropski političari govore protiv uglja, ne diraju interese gotovo niti jedne strukture. Tu se može talambasati na sva zvona, nema bojazni gubitka glasova birača.

Problem je što se u aktuelnoj unijskoj antifosilnoj histeriji i okončava zalaganje za zdravu životnu sredinu. Pitanja poput realnog opterećenja avio-kompanija nije ni na vidiku, mada je možda tek za nijansu manji uzrok brojnih ekoloških zagađenja širom Starog kontinenta od fosilnih goriva.

Ispred zgrade

Slično avio-putnicima korist od zagađivanja okoline, opet na račun javnih budžeta, izvlače i vlasnici automobila. Tačnije, oni koji godinama vozilo parkiraju "ispred zgrade".

Pre neki dan u redu za pregled u Urgentnom centru mogao se čuti momak koji je pre neku godinu u Novi Sad pristigao iz Šida. Stanuje u novom kvartu manjih zgradica na Veterniku, pored Fudbalskog centra Vujadin Boškov, radi pristojan posao u renomiranoj vojvođanskoj ustanovi.

Zadovoljan je zaradom, ali je ljut na novi grad pošto ne može uvek vozilo da parkira ispred kuće, odosno ispred radnog mesta. Takođe, primećuje da je u Novom Sadu mnogo vozila, a saobraćajne gužve su stalne, izgubio se nekadašnji "špic" saobraćajnog krkljanca.

Jeste Novi Sad prebukiran vozilima, dobro razvijena gradska putna mreža ne može da istrpi prevelik broj, posebno ne u širem centru grada i na za centar pristupnim saobraćajnicama. Zapravo, nema grada u svetu koji može da istrpi sve češći običaj dva vozila po porodici, niti praksu parkiranja "ispred zgrade", nasleđenu sa početka razvoja drumskog saobraćaja kada je bilo neuporedivo manje vozila u prometu.

Praviti se Toša

Sa oba problema suočavaju se svi veći gradovi na globusu. Uvode se mere kao što je desetostruko skuplja registracija za drugo porodično vozilo, grade se grupne garaže kako bi se automobili sklonili sa ulica, odnosno sa javnog prostora za čije zauzimanje decenijama se u Novom Sadu ne plaća ni minimalna kamoli realna nadoknada.

Ovoga puta "otvorenih očiju žmure" lokalni političari. I njima su glasovi birača važni, a ako bi otvorili pitanje takse za drugo vozilo ili plaćanja za zauzimanje javnog prostora za parkiranje privatnog vozila izvesno bi navukli na sebe gnev široke mase vlasnika automobila. Ponašaju se slično evropskim kolegama i "prave se Toše".

Tako, eto, i ovdašnji političari mogu da ističu kako su bar u nečem isti kao i evropski.

Pročitaj još

Predlog da u gradska jezgra i nacionalne parkove ne mogu vozila koja su veliki zagađivači

EU predstavila kalkulator za životnu sredinu: Izračunajte vaš uticaj

Za 20 godina posečeno šest puta više šuma nego što je posađeno